Wetenswaard1

Wetenswaardig logo
Persberichten
1901
'Eendragt maakt magt' staat er te lezen onder een wapenschild met een Boerenwagen, een Boer, een leeuw en een anker. 'Boer' hoort in dit geval met een hoofdletter te worden geschreven; het wapenschild is van de Zuid-Afrikaanse Boerenrepubliek Transvaal. Het zijn details op een zilveren inktstel van behoorlijke afmetingen. Onder de wapenspreuk zijn op een schelpvormige schaal twee inktpotten aangebracht, erachter en erboven troont een zilveren model van het Nederlandse marineschip 'De Gelderland'. Zonder begeleidende tekst is het ondoenlijk te raden met wat voor voorwerp we hier van doen hebben. Het betreft een huwelijksgeschenk van de president van Transvaal, Paul Kruger, aan koningin Wilhelmina en prins Hendrik in 1901.
6 juni 1904
De pantserdekschepen Hr.Ms. 'Gelderland' en Hr.Ms. 'Utrecht' lopen schade op aan hun beider rompen als de schepen aan de grond lopen bij de Aroes Lampoejang (Zuid-Sumatra). De 'Gelderland' loopt als vlaggenschip, voorop varende, het eerst aan de grond, maar kan niet verhinderen dat de op 600 meter volgende 'Utrecht' ook aan de grond loopt.
De ondiepte was niet op de aanwezige kaarten aangeven. Beide schepen wijken vervolgens uit naar respectievelijk Soerabaja en Singapore voor de noodzakelijke reparaties.
22 sept 1905
Door Wijlen president Kruger werd bij het verlaten van Harer Majesteits pantserdekschip Gelderland aan den commandant den toenmaligen kapitein ter zee J H L J baron Sweerts de Landas Wyborgh thans schout-bij-nacht directeur en commandant der marine te Amsterdam de stoel door hem van Lorenco-Marques medegenomen en gedurende de reis van daar naar Marseille steeds gebruikt als een herinnering aangeboden.
De schout-bij-nacht die van meening was dat de stoel wegens de daaraan verbonden herinnering eerder voor eene plaats in eenige historische verzameling van het Rijk in aanmerking kwam dan te worden opgenomen in een particulieren inboedel heeft dezen ten geschenke schenke aangeboden aan het Nederlandsen Museum voor Geschiedenis en Kunst te Amsterdam.
Aan den schenker is hiervoor de bijzondere dank der regeering betuigd.
11 maart 1907
Van Hr. Ms. pantserdekschip Gelderland is gisterenavond bij het proefstoomen ter reede van Texel de matroos W. van den Koppel overboord geraakt en verdronken.
10 juli 1907
Brievenmaal naar West-Indie De directeur-generaal der posterijen en telegraphie maakt bekend dat elken Dinsdag en elken Vrijdag hetzij den trein van 6.39 van Amsterdam naar Antwerpen hetzij met den trein van 7.39 van Amsterdam naar Vlissingen een gesloten brievenmaal wordt gezonden zonden aan Hr. Ms. pantserdekschip Gelderland in West-Indie.
Deze brievenmalen worden verzonden naar het kantoor te New York en door dit kantoor vervolgens overeenkomstig telegraphische aanwijzing wijzing van den commandant der Gelderland naar de plaats waar deze bodem verblijf houdt.
In de bedoelde brievenmalen worden alleen opgenomen de brieven en andere stukken welke voldoende zijn gefrankeerd en van de daarvoor vastgestelde aanwijzing (twee elkander snijdende lijnen) zijn voorzien.
30 November 1908
President Principe Castro van Venezuela was er in 1908 in geslaagd de Curacaose handel op Venezuela lam te leggen, hetgeen escaleerde tot een diplomatieke breuk. Daarop volgde een Blokkade van de Venelozolaanse havens door Hr.Ms. pantserdekschepen Jacob van Heemskerck, De Ruyter, Friesland, Utrecht en Gelderland. De Jacob van Heemskerck, De Ruyter, Friesland, Utrecht en Gelderland patrouilleerden voor de Venezolaanse kust met de opdracht alle Venezolaanse overheids en oorlogsschepen te enteren en op te brengen naar Willemstad. Twee schepen werden ook daadwerkelijk opgebracht. Principe Castro was inmiddels voor een medische behandeling naar Europa gereisd. Vice president Juan Vincente Gomez, die zich tevens van Amerikaanse steun verzekerd wist, greep daarop de macht en herstelde de betrekkingen met Nederland
22 mei 1911
Ter gelegenheid van het bezoek van den president der Fransche republiek zullen te Amsterdam de volgende schepen onzer marine vertoeven : de pantserschepen Jacob van Heemskerck, Evertsen en Kortenaer het pantserdekschip Gelderland de twee torpedobooten Wolf en Fret en zes kleinere torpedobooten benevens de onderzeeboot no 1. De Fransche oorlogsbodems die daar komen tellen te zamen 1550 koppen. De Nederlandsche ongeveer 1000 zoodat er ruim 2500 jantjes in Amsterdam samenkomen.
17 juni 1911
ZKH prins Hendrik vaart aan boord van het pantserdekschip Hr.Ms. 'Gelderland' vanuit Rotterdam naar Sheerness om de inhuldiging van de Britse koning George en koningin Mary bij te wonen. Het laatste deel van de reis wordt de 'Gelderland' begeleid door vier Britse torpedoboten.
15 maart 1917
s'Gravenhage. Ongeluk aan de Gelderland -
Wij vernemen dat aan boord van het pantserdekschip Gelderland liggende in Zeeland vermoedelijk tengevolge van een keteldefect een ongeluk heeft plaats gehad, er zijn een doode, negen zwaargewonden en vijf lichtgewonden.
Naar wij vernemen is er van de 9 personen die bij het ongeval aan boord van de Gelderland zwaar zijn verwond èèn overleden. De slachtoffers van het ongeval behooren tot het machinekamerpersoneel beneden den rang van machinist.
De naaste familiebetrekkingen van de twee dooden en van de overige zwaar en licht gewonden zijn door het departement van Marine van het gebeurde op de hoogte gesteld.
15 augustus 1924
Onze oorlogsschepen -
Op 27 Augustus zullen in het openbaar op de Rijks werf te Willemsoord bij inschrijving worden den verkocht het uit de sterkte afgevoerde pantserschip De Ruyter en het eveneens afgevoerde pantserdekschip Zeeland.
Het pantserschip De Ruyter werd gebouwd in 1901. De waterverplaatsing is 5080 ton. Van de beide andere schepen van dit type werd de Koningin Regentes reeds eerder verkocht.
De andere t.w de Hertog Hendrik is reeds eenigen tijd gedeeltelijk ontwapend en zal wel spoedig eveneens eens in sloopershanden overgaan.
Van de pantserschepen blijven dan nog slechts over de Tromp, de Heemskerck en de Zeven Provincien.
Van de pantserdekschepen zijn de Zeeland en de Gelderland de laatst overgeblevenen. Met de Holland, Noordbrabant, Friesland en de Utrecht vormden zij een klasse.
Zij werden gebouwd bouwd in de jaren 1895 — 1898 en hadden gemiddeld een waterverplaatsing van 4000 ton.
De Gelderland is nog in dienst als schoolschip voor kannonniers doch is voor andere doeleinden niet meer geschikt. De Noordbrabant werd indertijd omgebouwd tot tuchtschip doch ligt in afwachting van nadere bestemming nog steeds op s'rijkswerf te Willemsoord.
9 okt 1936
EEN NIEUW SCHIP VOOR DE NEDERLANDSCHE MARINE.
Een artillerie-instruktie schip ter vervanging van Hr. Ms. Gelderland. Naar de NRC verneemt wordt op het departement van Defensie op het oogenblik ernstig overwogen over te gaan tot het doen bouwen van een artillerie-instructieschip ter vervanging van het als zoodanig dienst doende pantserdekschip Gelderland.
Hr. Ms. Gelderland dateert al uit 1899 en heeft uiteraard door haar zeer verouderde artillerie als instructievaartuig niet veel waarde meer. Haar geringe snelheid maakt haar waarde als drijvende batterij welke functie haar is toegedacht in oorlogstijd ook al zeer problematisch terwijl deze geringe capaciteit tevens van ongunstigen invloed is op de waarde van de tactische oefeningen waarbij het schip meestal als kruiser moet dienst doen tegenover het moderne materiaal.
Zooals men weet wordt aan de vloot weldra een nieuwe leader (een klein soort kruiser) toegevoegd welke als opleidingsschip hier te lande zal fungeeren. Deze leader de Tromp is thans te Amsterdam in aanbouw. Deze bodem zal Hr. Ms. Heemskerk het thans te Nieuwediep uit dienst gestelde pantserschip vervangen. Hr. Ms. Hertog Hendrik zal uit den dienst worden genomen zoodra de Tromp gereed is. Deze Tromp zal dan deelnemen aan de tactische oefeningen in groot verband.
Het nieuwe schip zal van een zeer moderne vuurleiding worden voorzien en het zal eveneens eens een behoorlijke vaart kunnen loopen. De grootte zal ongeveer 3000 ton bedragen. Het schip zal tevens dienstbaar worden gemaakt voor de defensie van de Nederlandsche kust.
11 maart 1937
DE GELDERLAND WEER IN ACTIEVEN DIENST !
Nu nog te Willemsoord opgelegd -
Bij Koninklijk besluit van 10 Maart j is bepaald dat Hr. Ms. pantserdekschip Gelderland thans in dienst opgelegd te Willemsoord op den 18 Maart voor den actieven dienst beschikbaar is gesteld, en is met ingang van genoemden datum het bevel over deze is opgedragen aan den kapitein-luitenant ter zee P. B. N. van Straelen.
Hr. Ms. van Kinsbergen
wapen van Kinsbergen

Hr. Ms. Van Kinsbergen (U 93, N 3, D 804, A 876) was een kanonneerboot gebouwd door de Rotterdamse scheepswerf RDM. Na de indienststelling in 1939 moest dit schip de oude pantserkruiser Hr. Ms. Gelderland als artillerie-instructieschip vervangen. Het schip is genoemd naar luitenant-admiraal Jan Hendrik van Kinsbergen en gedoopt door mevrouw A. van Dijk-Wierda, echtgenote van de toenmalige minister van Defensie Jannes van Dijk
klik voor groter klik voor groter
Kiellegging : 11 september 1937
Tewaterlating : 5 januari 1939
In dienst gesteld : 21 augustus 1939
Uit dienst gesteld : 29 mei 1959
Waterverplaatsing 1.760 ton
Afmetingen : 100,2 x 11,6 x 3,4 meter
Machinevermogen : 17.000 pk
Snelheid : 25,5 knopen
Bemanning : 220 koppen
Bewapening : 4 x 12 cm kanon
4 x 40 mm mitrailleur
4 x 12,7 mm mitrailleur
2 x dieptebomrek
vanaf 1941:
2 x 10,5 cm kanon
3 x 40 mm mitrailleur
2 x 20 mm mitrailleur
2 x dieptebomrek
4 x dieptebommortier
2 x mousetrap

De Van Kinsbergen vóór de Tweede Wereldoorlog
Door het uitbreken van de oorlog in West-Europa kon de Van Kinsbergen de rol als artillerie-instructieschip op de Noordzee niet uitoefenen. Hierop werd besloten de Van Kinsbergen naar West-Indië te sturen.
Tijdens de voorbereidingen op de tocht naar West-Indië bezocht Koningin Wilhelmina de Van Kinsbergen. Op 2 oktober begon de Van Kinsbergen aan de overtocht naar West-Indië.
klik voor groter Tijdens deze tocht begeleidde het schip de onderzeeboten O15 en O20. Vanwege de veiligheid ging de overtocht niet door het Kanaal maar voer men om de Britse eilanden heen naar de Azoren. Op 14 oktober liepen de schepen de haven van Ponta Delgada binnen. Op 18 oktober nadat een aantal reparaties hadden plaatsgevonden vertrok het drietal schepen naar Curaçao waar het konvooi na Puerto Rico te hebben aangedaan op 31 oktober arriveerde.
De Van Kinsbergen tijdens de Tweede Wereldoorlog
Tijdens de Duitse aanval op Nederland in 1940 bevond de Van Kinsbergen zich op Curaçao. Op dat moment waren op Curaçao ook zeven Duitse koopvaarders aanwezig die asiel hadden aangevraagd, maar ook de opdracht hadden gekregen de schepen te vernietigen dan wel te ontsnappen; als ze dit niet zouden doen zouden ze later vervolgd kunnen worden volgens de orders. De Van Kinsbergen had de opdracht gekregen te voorkomen dat de bemanning de schepen zou vernietigen. Naast de bemanning van de Van Kinsbergen werden ook mariniers ingezet bij deze actie.
De Duitse koopvaardijschepen lagen verspreid rond Curaçao: de Vancouver en Este lagen in de Caracasbaai, de Henry Horn, Karibia, Patricia, Frisia en Almania lagen in de Fuikbaai. Eerst werden de schepen liggend in de Caracasbaai geënterd, deze twee schepen werden zonder al te veel moeite in beslag genomen.
Van de vijf schepen in de Fuikbaai wist de Duitse bemanning op de Patricia, Frisia en Alemania brand te stichten. De branden konden geblust worden, waardoor ongeveer 25.700 ton aan vrachtschepen voor de Geallieerde vloot werden behouden.
In het begin van de oorlog bestond de taken uit het patrouilleren van de Franse eilanden in West-Indië. Tijdens deze patrouilles heeft ze een Duits koopvaardijschip in brand kunnen steken en twee Franse koopvaardijschepen intact kunnen veroveren. Na de aanval op Pearl Harbor in 1941 werd de Van Kinsbergen ingezet voor het begeleiden van konvooien in de Caribische Zee
De Van Kinsbergen na de Tweede Wereldoorlog
Na de Tweede Wereldoorlog arriveerde het schip op 31 augustus 1945 in Rotterdam waar het klaargemaakt werd om naar Nederlands-Indië te vertrekken. In maart 1946 ondersteunde het schip de landing op Lombok. Na de politionele acties keerde het schip in 1950 terug naar Nederland en werd het schip wederom opnieuw gekwalificeerd, ditmaal als fregat. Op 12 februari 1952 vertrok het schip vanuit Den Helder naar Nieuw-Guinea, waar het op 21 maart in Sorong aankwam. Het schip verbleef tot december 1954 in Nieuw-Guinea om op 5 februari 1955 terug te keren naar Nederland waar het per 1 november 1955 dienst deed als logementsschip in Vlissingen.
Op 20 maart 1952 arriveerde de Van Kinsbergen in Sorong. Dit fregat was in 1939 in Nederland oorspronkelijk gebouwd als artillerie-instructieschip. Ondanks zijn leeftijd bleek het goed geschikt voor de dienst in Nieuw-Guinea en verbleef het dan ook bijna drie jaar in Nieuw-Guinea. In die periode werd tweemaal een reis naar Australië ondernomen voor een dokbeurt.
De voornaamste taak was het uitvoeren van patrouillediensten tegen infiltratiepogingen over zee en het assisteren bij de uitschakeling van infiltranten, wanneer die waren gesignaleerd.
Het patrouillevaren werd meestal gecombineerd met bezoeken van kampongs aan de kust. Er werden allerlei gegevens verzameld en contact opgenomen met de bevolking en de lokale bestuursambtenaren.
In mei 1953 infiltreerde een aantal Indonesische militairen in de omgeving van FakFak. Alle infiltranten werden door het KL-garnizoen achterhaald. In verband hiermee werd een versterkt peloton mariniers tijdelijk in het nabij gelegen Kokas gestationneerd.
De Van Kinsbergen bewaakte het omliggend zeegebied, terwijl een Catalina voor verkenningen werd ingezet. Alhoewel de infiltratie uit militair oogpunt weinig te betekenen had, was dit toch een goede oefening voor de inzet van gecombineerde strijdkrachten aan Nederlandse zijde.
Op 20 december 1954 vertrok de Van Kinsbergen weer naar Nederland, om een jaar later opgelegd te worden.
Na dat het schip op 29 mei 1959 uit dienst is gesteld werd het als oefenobject gebruikt. Op 19 februari werd het schip voor de sloop verkocht aan het bedrijf van Heyghen in Gent.
Geschiedenis Hr. Ms. Pantserdekschip Gelderland
Type schip : Pantserdekschip
Op stapel : 1 november 1897, Maatschappij Fijenoord te Rotterdam
Te water gelaten : 1898
Afmetingen : 94,70 x 14,82 x 5,40 meter
Waterverplaatsing : 4033 ton
Machinevermogen : 9867 PK
Bepantsering : commandotoren 100 millimeter, dek 50 millimeter.
Constructie :
Het schip was de laatste van de tweede serie en herkenbaar aan haar afwijkende luchthappers tussen de schoorstenen die meer prominent aanwezig waren dan bij haar zusterschepen.
De kosten van het schip bij de eerste uitrusting bedroegen : 3.048.000 gulden. (€1.383.122,-)
Aandrijving :
12 Yarrow waterpijpketels en twee zuigermachines geleverd door de Maatschappij Fijenoord te Rotterdam
Vermogen : 9867 pk.
Kolenberging : 850 ton.
Aandrijving : Twee schroeven.
Maximum snelheid : 20,05 mijl.
Bewapening :
2 kanons van 15 centimeter No.3.
6 kanons van 12 centimeter No.2.
4 kanons van 7,5 centimeter No.2.
8 kanons van 3,7 centimeter
4 revolverkanons van 3,7 centimeter.
2 kanons van 7,5 centimeter A.
2 mortieren van 7,5 cm
2 torpedolanceer­buizen en 2 torpedokanons.
In 1906 werd het aantal kanons van 3,7 centimeter teruggebracht van 8 naar 4 stuks,
verder is er toen 1 kanon van 7,5 centimeter A, en 1 mortier van 7,5 centimeter verwijderd.
In 1912 werd het aantal kanons van 12 centimeter teruggebracht van 6 naar 4 stuks.
In 1915 werden er twee luchtdoelartillerie-kanonnen aan de bewapening toegevoegd.
Omdat het schip in 1920 zou dienen als artillerie-instructieschip wijzigde de bewapening zodanig dat deze vanaf toen bestond uit : 4 kanons van 15 centimeter, 8 kanons van 7,5 centimeter.
De bewapening wijzigde nogmaals in 1922 en bestond toen uit :
10 kanons van 12 centimeter.
2 kanons van 7,5 centimeter.
4 kanons, van 3,7 centimeter.
1 mortier van 7,5 cm.
2 mitrailleurs.
Bemanning : 325 bij indienststelling.
Naamgeving : Gelderland naar de grootste provincie van Nederland.
Historie : Indienststelling te Den Helder op 15 juli 1900 van het pantserdekschip Hr.Ms. 'Gelderland' door de kapitein-ter-zee J.H.L.J. baron Sweerts de Landas Wyborgh als eerste commandant van het schip.
klik voor groter De 'Gelderland' werd gebouwd op de werf van de Maatschappij Fijenoord te Rotterdam, als laatste uit de tweede en tevens laatste serie van in totaal drie pantserdekschepen, behorende tot de 'Holland'-klasse (Hr.Ms. 'Utrecht' en Hr.Ms. 'Noordbrabant').
Het schip vertrok op 22 augustus 1900 voor haar eerste grote reis vanuit Vlissingen met bestemming Oost Indie.
Wanneer het schip te Perim (Jemen) is krijgt ze op 17 September 1900 opdracht om koers te wijzigen en op te stomen naar Lourenco Marques (het huidige Maputo, Mozambique), om daar de president van de Zuid-Afrikaanse Republiek, S.J.P. Paul Kruger, aan boord te nemen en naar Europa te brengen.
De annexatie van Transvaal en Oranje Vrijstaat door Groot Brittannie in 1877 leidde tot een aantal vrijheidsoorlogen. Aan het begin van de tweede Boerenoorlog (1899 - 1902) werd de president van de Zuid Afrikaanse Republiek, Paul Kruger, gedwongen om te vluchten. Op dat moment verbleef hij op Portugees koloniaal grondgebied.
De Britse autoriteiten in Perim gedroegen zich afstandelijk tegenover het Nederlandse schip. Zeekaarten waren niet verkrijgbaar en kolen konden pas worden verstrekt wanneer een nieuwe scheepslading arriveerde. Er werd niet gewacht, het schip zette koers naar Aden. Daar slaagde de consul erin om enkele oude zeekaarten te bemachtigen en deze per sloep aan boord te brengen. Daarna werd er koers gezet naar Mozambique.
Als het schip haar bestemming nadert blijkt dat de oude zeekaarten geen goede informatie verschaffen. De vaargeul is onvindbaar. Later blijkt dat de haven een nieuwe, meer zuidelijk gelegen vaargeul heeft gekregen. Noodgedwongen voer de Gelderland langzaam de oude onbetonde vaargeul door, terwijl er lodingen werden gedaan. Wanneer het schip op 12 oktober Lourenzo Marques binnen loopt liggen daar al drie Britse marineschepen. Toch houden die zich afzijdig.
Om niet te provoceren, komt de president een week later in de ochtend aan boord. Het voormalige hoofd van de Republiek Transvaal is zichtbaar geroerd en overgelukkig dat hij aan boord wordt ontvangen. De belangstelling voor het schip dat 'Oom Paul' naar Frankrijk zal brengen is bijzonder groot. Het is dan 19 oktober, de dag waarop de verloving bekend wordt gemaakt van H.M. Koningin Wilhelmina met Z.K.H. de hertog Hendrik van Mecklenburg-Schwerin.
Op 20 oktober verlaat het schip de haven en vaart via Dar es Salaam en Djibouti naar Marseille waar ze op 22 november arriveert. (Het gebeuren bracht Zuid-Afrika er in 1954 toe om een aangekocht Britse Seaward defence boat van de Ford-klasse, Gelderland te noemen.) In Nederland was de publieke opine sterk op de hand van de Oud-Nederlandse kolonisten in Zuid Afrika. De president zou zijn land niet weerzien. Voor hij terug kon keren was de oorlog verloren en in ballingschap overleed hij in 1904 te Clarens in Zwitserland.
klik voor groter Wanneer Paul Kruger het schip verlaten heeft, vertrekt de Gelderland nog dezelfde dag om via Algiers haar reis naar Oost Indie voort te zetten. De bolder op de campagne, waar naast Paul Kruger gedurende de overtocht vaak zat, werd als herinnering jarenlang daarna oranje geschilderd.
Wanneer het schip door het Suezkanaal vaart, wordt ze aan bakboordzijde, achter de commandobrug, aangevaren door het lege Britse kolenschip Peterston. Er ontstaat een enorme schade zowel aan de brug, als aan de scheepshuid.
Ook de fundatie van het voorste 12 centimeter kanon is ontzet. Men probeert de schade te Suez, in het droogdok, zoveel mogelijk te herstellen waarna de reis weer wordt voortgezet. De Raad van Scheepvaart te Port Said verklaart na onderzoek dat de koopvaarder de aanvaring had veroorzaakt.
Pantserdekschip Gelderland arriveert op 29 januari 1901 te Tandjong Prink waar ze de Holland aflost. In de periode van 12 november 1904 tot 24 februari 1905 zou de Gelderland het vlaggeschip in Nederlands Indie zijn. Met de zusterschepen Utrecht en Noordbrabant werd het schip verenigd in de Java Divisie.
6 juni 1904
De pantserdekschepen Hr.Ms. 'Gelderland' en Hr.Ms. 'Utrecht' lopen schade op aan hun beider rompen als de schepen aan de grond lopen bij de Aroes Lampoejang (Zuid-Sumatra). De 'Gelderland' loopt als vlaggenschip, voorop varende, het eerst aan de grond, maar kan niet verhinderen dat de op 600 meter volgende 'Utrecht' ook aan de grond loopt. De ondiepte was niet op de aanwezige kaarten aangeven. Beide schepen wijken vervolgens uit naar respectievelijk Soerabaja en Singapore voor de noodzakelijke reparaties.
17 juni 1905
Vertrek vanuit Tandjong Priok van de pantserdekschepen Hr.Ms. 'Utrecht', Hr.Ms. 'Noordbrabant' en Hr.Ms. 'Gelderland', verenigd in het Nederlands Eskader in Oost-Indië (vroegere Java-divisie), voor de terugreis naar Nederland via Mahe, Perim, Port Saïd, Algiers en Tanger. De schepen zullen op 30 augustus 1905 weer in Den Helder terugkeren.
12 september 1905
wordt het schip uit dienst gesteld. Gedurende 1906-1907 zou het schip onderhoud krijgen bij de Maatschappij Fijenoord te Rotterdam. Daarbij werd ze uitgerust met nieuwe ketels.
25 februari 1907
wordt het schip te Den Helder weer in dienst gesteld. Ze vertrekt dan op 20 maart naar Curacao, via Tanger, Las Palmas en Fort de France. Vanwege het Amerikaanse nationals herdenkingsfeest vertrekt het schip op 23 mei uit Curacao. Ze zet vervolgens koers naar Hampton Roads, waar op de rede wordt geankerd. Later, van 13 -17 juni wordt er te Newport News gedokt.
20 juni 1907
De reis gaat verder naar New York. Wanneer het schip op 3 juli weer zee kiest om naar Curacao te gaan blijken er 35 schepelingen te zijn gedeserteerd.
Het schip arriveert op 10 juli te Curacao om vervolgens op 6 augustus weer te vertrekken voor een reis naar Paramaribo. Vandaar gaat het schip naar Barbados, Grenada, Venezuela en terug naar Curacao. Op 22 januari 1908 van Curacao naar Colombia, Panama, Centraal-Amerika en Mexico, om daarna te New-Orleans te dokken. Via Havanna gaat de reis terug naar Curacao waar ze 14 april 1908 arriveert.
De maand erop wordt er een reis gemaakt van Curacao via Trinidad naar Suriname en terug naar Curacao. In december 1908 neemt de Gelderland deel aan de actie tegen Venezuela, waarbij het Venezolaanse patrouillevaartuig, Alix naar Curacao wordt opgebracht. Op 24 april 1909 keert het schip terug naar Nederland.
Ze arriveert op 14 mei te Den Helder, waarna ze op 5 juni bij de Rijkswerf in dienst wordt opgelegd met een minimale bemanning. Te Den Helder wordt het schip op 1 februari 1911 weer in dienst gesteld. Het schip heeft dan een aantal wijzigen ondergaan. Zo heeft ze langere masten gekregen.
Op 7 april 1911 maakt het schip een oefen­reis met adelborsten en jonge schepelingen. Ze vertrekt naar zee en bezoekt Cadiz, Las Palmas, Gibraltar en enkele malen Tanger.
Op 8 juni meert men weer of te Den Helder. Wanneer het schip op 18 juni 1911 te Rotterdam is, komt Z.K.H. Prins Hendrik aan boord. Hij reist met het schip naar Sheerness om de kroningsfeesten van het Britse koningspaar bij te wonen. Het schip is op 29 juni weer terug.
Tussen 21 oktober en 21 december wordt er vanuit Den Helder een oefenreis gemaakt met adelborsten naar de Middellandse Zee.
Van 29 april 1912 tot 30 mei wordt een oefenreis gemaakt op de Noordzee, Noord-Atlantische Oceaan en de Deense wateren. En een reis van 4 juni 1912 tot 29 juni in de Noorse wateren, waarbij een aantal fjorden wordt aangedaan.
Op 16 oktober 1912 vertrekt het schip van Den Helder wederom voor een oefenreis naar de Middellandse Zee. Het schip verblijft dan langere tijd in Smyrna (Izmir) in verband met de Eerste Balkanoorlog (1912 - 1913) tussen Bulgarije en Turkije. De oorlogsituatie in Turkije geeft een onverwachte wending aan de bootjesreis met adelborsten in de Middellandse Zee.
Op 11 november 1912 vertrekt ze naar Constantinopel om, wanneer nodig, de Nederlandse belangen te beschermen. In de haven van Constantinopel (Istanboel) is het druk. Ook andere Europese landen hebben marinevaartuigen gezonden om hun gezantschappen, die voornamelijk, in de wijk Pera liggen te beschermen. Wanneer het front op gehoorafstand de stad nadert, wordt op 18 november 1912 om 05.00 uur een landingsdetachement van 100 man ontscheept.
Pantserdekschip Gelderland verlaat, een half jaar later, op 29 mei 1913, het gebied om op 19 juni weer Den Helder binnen te lopen.
Van 16 oktober 1913 tot 18 december wordt een oefenreis gemaakt naar de Middellandse Zee.
Op 26 mei 1914 vertrekt het schip vanuit IJmuiden voor een oefenreis op de Noordzee en Noord-Atlantische Oceaan waarbij Christiana, Bergen en Trontheim worden bezocht. Ze keert op 26 juni terug in Den Helder.
Gedurende de periode van mobilisatie (1914-1918) wordt er nauwelijks gevaren. Wel worden er allerlei diensten verricht. Gedurende 1915 verandert haar bewapening ; er komen twee anti-luchtvaartkanons aan boord.
Tijdens een patrouille voor de Nederlandse kust vindt op 14 maart 1917 een ketelontploffing plaats. Er vallen een dode en negen zwaar gewonden.
Eenmaal terug in de haven wordt het schip kort daarop uit dienst gesteld en in onderhoud genomen. Omdat het schip een nieuwe taak krijgt als Artillerie-Instructieschip wordt er opnieuw een wijziging in haar bewapening doorgevoerd. Uiterlijk verandert ze verder doordat de hoeden van de schoorstenen worden verwijderd.
Ze wordt opnieuw in dienst gesteld op 27 april 1920, nu als Artillerie-instructieschip. Ruim zeven jaar later in november 1927 werd ze weer nit dienst gesteld, zodat het nodige onderhoudswerk kon worden uitgevoerd.
Op 2 mei 1930 wordt ze weer in dienst gesteld. Vanuit Den Helder vertrekt ze op 22 juni 1931 voor een reis naar de Noordzee en het Kattegat. Er wordt een bezoek gebracht aan Aarhus. Als het schip dan terug is in Den Helder, wordt ze op 21 juli uit dienst gesteld. Opnieuw werden onderhoudswerkzaamheden uitgevoerd.
Ze wordt op 18 maart 1935 weer in dienst gesteld. Van 4 november 1935 tot 22 december wordt een reis gemaakt naar de West-Afrikaanse kust.
Op 9 september 1937 gaat het schip, met aan boord Prinses Juliana en Prins Bernhard, naar Harwich in verband met de kroningsfeesten van het Britse koningspaar. Het schip wordt daarbij geoscorteerd door de torpedoboot Z5.
Om te voorkomen dat de opleidingen gedurende de winter gestaakt moeten worden, maakt de Gelderland van 28 oktober 1937 tot 18 maart 1938 een reis naar Curacao, mede voor het houden van schietoefeningen.
De Koninklijke Marine verwacht materiaaluitbreiding en heeft dus een dringende behoefte aan kanonniers en konstabels. Vlak voor het vertrek wordt de 40 jarige loopbaan van het schip door de commandant herdacht.
Tijdens de terugreis verricht het schip in de Straat van Gibraltar voor korte tijd konvooidiensten, dit vanwege de Spaanse burgeroorlog.
Van 17 oktober 1938 tot 7 februari 1939 maakt het schip eenzelfde reis naar Curacao. En ook nu verricht het schip weer een aantal weken konvooidiensten in de Straat van Gibraltar.
Haar taak als Artillerie-instructieschip zou in 1939 worden overgenomen door de Van Kinsbergen, waarna het schip werd opgelegd en in mei 1940 op de Rijkswerf te Den Helder ontwapend.
Toen de mobilisatie van kracht werd bleef ze opgelegd totdat de Duitse bezetter het schip in 1941 in beslag nam. Het schip werd daarna aanvankelijk door de scheepswerf C. van der Giesen en Zn te Krimpen aan de IJssel en later bij Elbing, verbouwd tot drijvende luchtdoelbatterij Niobe.
Vervolgens stelde de Duitse marine het schip op 1 maart 1944 in dienst voor dienst in de Oostzee.
Op 16 juli 1944 werd het schip in de Finse Golf nabij de haven van Kotka, Finland door een Russische luchtaanval tot zinken gebracht op 60.28 N.B. en 26.37 O.L.
Het wrak werd later, in 1947, door de Finnen gelicht, en in 1953 definitief gesloopt.
De machinekamer - Aandrijving van het schip
triple machine
triple machine triple machine klik voor groter

klik voor groter klik voor groter klik voor groter klik voor groter klik voor groter
Steam Engine
Bekijk de film !

Matrozen en Zeemiliciens
Het matrozenbestaan was eind 19e eeuw hard en vol ontbering. Maar ook een bestaan vol afwisseling en avontuur. lets dat een gewone arbeidersjongen niet kende, maar wel van droomde. Het deed veel jongens van dertien, veertien jaar kiezen voor een dienstverband tot hun 28ste jaar bij de Nederlandse Zeemacht. Officieel tekende een matroos voor twaalf jaar dienst. Kwam iemand met een leeftijd van veertien in dienst, dan werden de eerste twee jaar niet als dienstjaren aangemerkt.
Eenmaal in dienst werden ze al snel geconfronteerd met het harde bestaan van een matroos. Hard werken, armzalig eten, lage lonen en pensioenen en vaak zware straffen voor kleine overtredingen. Weliswaar werden de lijfstraffen op 14 november 1879 middels de wet afgeschaft, maar straffen als detentie en degradatie waren in de zeemacht aan de orde van de dag. Er was een strikte militaire tucht.
Voorstellen tot verbetering van het leven aan boord en in kazernes werden vaak gezien als een inbreuk op de militaire gezagsverhoudingen. Het zou allemaal leiden tot de oprichting van de Algemene Bond voor Nederlandsche Matrozen. in 1897. Een bond die vooral in haar beginjaren veel tegenstand zou ondervinden.
Maar er verandert meer. Binnen enkele jaren komen er meer vakbonden voor de marineman. In 1910 krijgt de vloot haar eerste vlootpredikant, dominee C.J. Wanders. Enkele jaren later komt er ook een kapelaan, H.J.J.M. Alink. Deze houden zich dan vooral bezig met het godsdienstelijk en zedelijk welzijn. In 1918 wordt H.J.J.M. Alink tot vlootaalmoezenier benoemd.
Dienstplichtig
klik voor groter Eind 19e eeuw werden de schepen voor een belangrijk deel bemand door de zeemilitie (zeemiliciens). Dit waren dienstplichtigen die gedurende een periode van, in principe, acht maanden in dienst waren waarin deze hun drie maanden durende opleiding kregen en oefenden. Het waren vooral de schepen die bestemd waren voor kustverdediging die werden bemand door de militairen van de zeemilitie.
Wanneer een zeemilicien aan een gestelde norm voldeed, kon deze weer uit de actieve dienst gaan. Maar wanneer deze norm niet werd gehaald werd de actieve dienst verlengt, tot maximaal een jaar. Eenmaal uit actieve dienst bleef men voor vijf jaar dienstplichtig. Uiteraard viel de zeemilicien onder de krijgstucht. Deze duurde voort tot een jaar en zes weken na zijn ontslag uit dienst.
In 1908 golden onder andere de volgende zaken : Iedere zondagmorgen is er kerkdienst. Deze was verplicht voor minderjarigen. Tijdens de dienst las een van de officieren voor uit de bijbel. Wanneer de schepeling jonger is dan achtien jaar moest deze, wanneer hij ging passagieren, om 22.00 uur weer aan boord zijn. Hierop kon een uitzondering gemaakt worden wanneer hij naar het theater ging, maar dat moest dan wel schriftelijk aangevraagd worden.
Op 1 april 1909 werd een verandering doorgevoerd in de betaling van de schepelingen. Men zag het als een grote verbetering dat het soldij nu eenmaal per week werd uitbetaald in plaats van om de acht dagen. Het scheelde weer een dag. Maar ook omdat de vaste lasten voor gezinnen, zoals de huur, ook wekelijks betaald moesten worden.
Het soldij voor schepelingen in 1909 bedroeg :
Matroos 3e klasse 0.47 gulden (0.21 Euro) per dag
Matroos 2e klasse 0.60 gulden (0.27 Euro) per dag
Matroos le klasse 0.75 gulden (0.34 Euro) per dag
Korporaal 1.00 gulden (0.45 Euro) per dag
Het lage salaris bracht menig gehuwde marineman er toe om een bijbaantje te zoeken. lets dat in steden als Amsterdam zeer goed mogelijk was.
centen klinkende munt Wanneer men een speciaal brevet had kreeg men een toeslag, evenals wanneer men beschikte over het 'certificaat voor Goed Gedrag', van 0.07 gulden (0.03 Euro) per dag.
Dit certificaat werd toegekend na twee jaar met alleen lichte straffen. Voor iedere vijf jaar dat men dit certificaat in bezit had werd eveneens een vergoeding betaald 0.05 gulden (0.02 Euro) per dag.
Dagelijkse routine
Aan boord was de gehele bemanning in twee gelijke delen verdeeld. Het stuurboordskwartier en het Bakboordskwartier. Wanneer men was ingedeeld in het Stuurboordskwartier droeg men op de rechterschouder een rode kwartierstreep, in het Bakboordskwartier was deze groen en werd op de linkerschouder gedragen. Verder was de equipage in bakken verdeeld, gewoonlijk veertien tot zestien man, die per bak onder bevel stonden van een baksmeester.
De schepelingen, die tot een zelfde bak behoorden aten vaak aan dezelfde tafel en deden dezelfde werkzaamheden. Iedere bak werd aangeduid met een nummer, bak I, bak II enz., maar vaak ook als: roeiersbak, busschietersbak, enz..
Enkele bakken bij elkaar vormde een divisie waarover een officier de leiding had. Iedere schepeling moest altijd zijn uniform dragen, ook wanneer hij met verlof was.
Aan boord werd het etmaal in zes wachten verdeeld. ledere wacht duurde dus vier uren.
00.00- 04.00 uur : Hondewacht
04.00- 08.00 uur : Dagwacht
08.00- 12.00 uur : Voormiddag
12.00- 16.00 uur : Namiddag
16.00- 20.00 uur : Platvoet
20.00- 00.00 uur : Eerste wacht
leder half uur werd er op de klok geslagen, het zogenaamde glazen staan. Het eerste halve uur na het begin van iedere wacht werd aangegeven met èèn slag op de klok ; èèn glas. Het tweede halve uur twee slagen ; twee glazen, enz.. Wanneer er acht glazen werden geslagen was de wacht dus om. De daaropvolgende wacht begon een half uur later weer met één slag op de klok.
Vroeg in de morgen werd er 'reveille' geslagen of geblazen en 'overal' gefloten. Daarna werd het een drukte van belang, want iedereen ging z'n kooi uit. Vervolgens werd deze gesjord en naar de verschansing gebracht, waar ze werden aangenomen door de kooienstuwer. Het was beslist verboden dat er spullen in de kooi achterbleven, of de kooi op het dek te leggen. De kooi moest worden overhandigd aan de kooienstuwer.
Een fluitsignaal gaf aan dat het 'wassen en kammen' was, waarna ieder zijn 'waschblikje' pakte en zich gereed maakte voor de dag. Na een zindelijkheidsinspectie werden de handdoeken aan een lijn opgehangen. Het was niet toegestaan om de handdoek bij zich te houden.
klik voor groter Werd de klok geluid om te schaften, dan ging ieder naar zijn bak.
Het zeuntje (hulpje van de baksmeester) haalde dan het eten uit het kombuis, en gaf aan de kok door hoeveel ketelaars (mensen van de bak die later moesten eten, ook wel naschafters) er waren.
Gedurende het schaften moest er een behoorlijke stilte in acht worden genomen en was het niet toegestaan om zonder toestemming, van de baksmeester de bak te verlaten.
Wanneer het schip werd schoongemaakt gebruikte men zwabbers en putsen (emmers). Het was het uit den boze om de putsen over het dek te schuiven. Het kon het dek beschadigen of splinters veroorzaken. Het zwabberen diende langsscheeps te gebeuren.
In iedere bak werd beurtelings één persoon aangewezen als zeuntje en één als bijzeuntje. Het zeuntje was verantwoordelijk voor het eten en bestek. Maar ook voor de kooi van de baksmeester.
Het achterdek, de campagne, was verboden gebied voor de schepeling. Alleen wanneer een bevel daar toe was gekregen mocht hij daar komen.
De wacht
Aan boord van de grotere schepen waren er om de beurt twee officieren, een Luitenant ter Zee le klasse en een Luitenant ter Zee 2e klasse, verantwoordelijk voor de zeewacht. Bijgestaan door een bootsman als chef onderofficier van de wacht, een kwartiermeester en een korporaal konstabel.
Er waren verschillende wachtposten aan boord. Iedere diensttak zorgde voor een eigen wacht. Op de brug, werd deze wacht gedurende de dag uitgevoerd door de seinbrigade. Een groep van vier man die onder toezicht van een kwartiermeester belast was met het seinen, behandelen van lodingen en uitkijk. Ook zorgde deze ervoor dat in de avond op tijd de scheepsverlichting ontstoken werd en deze in de ochtend weer gedoofd werd.
Maar ook in het schip waren wachtposten. Zo was er, nabij de machinekamer ventilators op het kuildek, vanaf 06.00 uur tot 22.00 uur een schildwacht aanwezig. Wanneer om 22.00 uur de seinbrigade haar post op de brug verliet, dan nam deze schildwacht de post tot 06.00 uur over. De wacht was daarbij gekleed in tuniek of werkpak en bewapend met bajonet.
Gedurende de dag moest deze wacht er op toezien dat opvarenden beneden de rang van sergeant zich niet naar andere werkplekken begaven dan hun eigen. Een stoker mocht bijvoorbeeld absoluut niet in de machinekamer komen, tenzij hij een vergunning had gekregen.
Wanneer het schip onder stoom was, dan mocht alleen de olieman van de wacht zich naar het achterschip begeven voor noodzakelijk onderhoud. Ook moest de wacht er op toezien dat er geen kledingstukken in de machinekamer te drogen werden gehangen.
Wanneer het schip in een vreemde haven was stond er meestal een, met geweer bewapende, schildwacht op post op de bovenbrug. Was men op zee, of in het eskader met andere schepen, dan was dit alleen gedurende de nacht. Dan werd deze post bemand door de wacht van het kuildek. Op de bovenbrug was het vooral de taak om als uitkijk te fungeren. Wanneer een vaartuig in zicht kwam, of een sein werd afgegeven, dan maakte deze wacht daar melding van aan een meerdere.
Een andere post aan boord was de schildwacht bij arrestanten, op het tussendek. Hij beschikte over de sleutels van de boeien die alleen werden afgegeven aan de provoost. Wanneer een arrestant buiten zijn cel was moest de wacht er op toezien dat de arrestant geen contact had met andere schepelingen. Verder mocht de arrestant niet praten en kreeg hij een ratsoen van water en brood. (Voor niet-Europese schepelingen werd het brood vervangen voor rijst.)
Ook was het een taak van deze schildwacht om er op toe te zien dat er niets werd gekocht uit langszij komende prauwen (door de torpedopoort) Ofwel dat er niets binnen-of buitenboord werd gebracht zonder dat de adelborst van de week hiervan op de hoogte was. Tevens werd er op toegezien dat er niet op het tussendek gerookt werd gedurende werkzaamheden of wanneer de munitiebergplaats open was.
Straf
Wanneer men gearresteerd was vanwege een vergrijp dan werd men verbannen naar een cel op het tussendek, voor in het schip. Een ruimte waar men dan de komende tijd zou verblijven. Weliswaar mocht de arrestant gedurende de dag zo nu en dan uit de cel, maar men moest in de kleine ruimte (meestal voor schot 21) voor in het schip blijven. Vroeg in de avond werd de cel afgesloten. Men was dan tijdens detentie gekleed in een zeildoekspak zonder ondergoed. Alleen gedurende de nacht was men gekleed in hemd en onderbroek.
Praten was ook strikt verboden voor een gestrafte. Daarbij kon het gebeuren dat men in een strafklas werd geplaatst om werkzaamheden te verrichten. Dan kon het gebeuren dat de gestraften hun kleine ruimte tijdelijk konden verlaten. Het werk bestond dan voornamelijk uit het vegen, poetsen of schoonmaken van het schip.
brief uit 1901 van Korporaal Johannes Hollestelle
schrijven
Als korporaal ziekenverpleger maakte Johannes in 1900 deel uit van de bemanning van Hr. Ms. Gelderland die na interventie van Koningin Wilhelmina president Paul Kruger uit Zuid-Afrika naar Marseille. Johannes schreef daar een verslag (brief) over dat bewaard is gebleven en nu te vinden is in het Nationaal Archief in Den Haag.
Hij was later tewerkgesteld in het marinehospitaal Willemsoord als ziekenverpleger, en ging op 1 januari 1924 met ontslag in de rang van opper-ziekenverpleger. Zijn stamboeknummer was 27249.
“Op 22 Augustus 1900 vertrok Hr. Ms. "Gelderland" uit de haven van Nieuwediep om de reis naar Ned. Indië te aanvaarden. Doch vooraf zouden we enkele dagen in Vlissingen blijven om eventuele fouten van het kompas te controleren.
Op 25 Augustus verlieten we de haven van Vlissingen met bestemming Algiers, waar we acht dagen later arriveerden. In Algiers bleven we 6 dagen liggen om kolen te laden en tevens de bemanning gelegenheid tot passagieren te geven.
Van Algiers werd de reis voortgezet naar Port Said, waar we zes dagen later aankwamen.
Natuurlijk ook weer kolen laden en na de electrische installatie aan boord te hebben genomen om bij nacht het Suez-kanaal te kunnen doorvaren, verlieten we Port Said, om 36 uur later in Suez te arriveren.
Verder ging de reis door de Rode Zee naar Perim ; ook daar weer bunkeren natuurlijk.
Hoewel er in Prim voor de bemanning niet veel "te beleven" was, bleven we daar toch ongewoon lang liggen, zodat allerlei geruchten de ronde deden over dit ongewoon lang verblijf in Perim. Ook in de kombuis (gewoonlijk hèt Nieuwsbureau aan boord) werden allerlei nieuwtjes gebrouwen, die echter niet steekhoudend bleken te zijn.
Doch eindelijk werd op het aanplakbord bekend gemaakt, dat de Gelderland met geheime orders moest opstomen naar de Delagoabaai (Lorenzo Marquez) Portugees Oost-Afrika dus.
Onmiddellijk werd het anker gelicht en vervolgde de Gelderland haar reis weer terug door het Suezkanaal om vervolgens de reis voort te zetten naar de Delagoabaai.
Bij het binnenvaren van deze baai zagen we 4 grote Engelse oorlogsschepen, waarbij onze Gelderland maar een povere indruk maakte.
Op een goede morgen kwam President Kruger heel vroeg in een klein onooglijk scheepje aan boord van de Gelderland met als gevolg dr. Hijmans, zijn zoon Eloff en zijn getrouwe hofmeester Happé. Zodra de president aan boord was, werd onmiddellijk het anker gelicht en vervolgde de Gelderland haar reis naar Marseille waar we de President aan land zouden brengen.
Bij aankomst in de haven van Marseille waren zeer talrijke kleine bootjes met muziekinstrumenten om de komst van de Gelderland met vreugde te begroeten, kennelijk met de bedoeling om de "fiere daad" van de jonge koningin Wilhelmina in hoge mate te prijzen, en de vele "vive les Hollandais" waren dan ook niet van de lucht.
Gedurende de reis van Lorenzo Marques was de president in een grote stoel gezeten bij het kanon van 15 cm op het achterdek (bij gunstig weer natuurlijk), doch zodra er een Engels schip in zicht kwam, werd hij weer naar beneden gebracht. In gedachten zie ik hem daar nog zitten, gestoken in een zwart laken pak, waarbij een punt van een grote rode zakdoek uit een der broekzakken duidelijk zichtbaar was. In zijn vest prijkte een grote gouden ketting met ongelooflijk grote schalmen, iets om jaloers op te worden, dit dan bij wijze van spreken ! Toen we President te Marseille aan land hadden gebracht dankte hij minzaam door zijn "Hoge Zijden" naar een kant even op te lichten ; ik zie dat hele tafereel nog voor mij als de dag van gisteren.
Onmiddellijk hierna vertrokken we, door een duizendkoppige menigte nogmaals luide toegejuicht, naar de overzijde (Algiers) om aldaar enige tijd te Algiers te liggen om de bemanning wat rust te geven en natuurlijk weer kolen bij te laden.
Na een zestal dagen in Algiers te zijn gebleven werd de reis voortgezet naar Port Said. Maar voor we in Port Said zouden aankomen (er liep een vrij hoge zee) werden we in 't gezicht van de haven aangevaren door een grote Engelse kolenboot "Peterston" genaamd, boze tongen beweerden dat een en ander opzettelijk zou zijn gebeurd, uit wraak dat we Paul Kruger uit Lorenzo Marquez naar Marseille hadden gebracht.
Doch hoe dit zij de Gelderland had door deze aanvaring zware slagzijde gekregen en opname in het "dok" te Cairo was noodzakelijk om de noodzakelijk geworden reparatie te verrichten. Toen de repararties beëindigd waren, kon de Gelderland de reis weer voortzetten en we gingen via Aden en Colombo naar Batavia, waar we 29 januari 1901 aankwamen.
Samenvattend : een vermoeiende reis met veel wederwaardigheden, een reis, die in de Annalen der geschiedenis geboekstaafd zou blijven.
De stemming aan boord liet meermalen te wensen over !
Het bevel over Hr. Ms. Gelderland was opgedragen aan de Kapitein ter zee Baron Sweerts de Landas Wijborgh, de Luitenant ter zee der 1e kl. J.W.H. Kuijl, Eerste Officier, Chef d'Equipage: opperschipper C.J. v.d. Pol.
Dat dit sobere en beknopte verslagje nog van enig nut zal kunnen zijn hoopt de schrijver, J.Hollestelle korporaal ziekenverpleger aan boord van Hr. Ms Gelderland.
Zeeroof !
zeerovers De Java-Bode meldt :
Den 11e October werd ons uit het Soerabaya Handelsblad geseind dat het pantserdekschip Gelderland eerst naar Batavia zou opkomen om daarna samen met het flottieljevaartuig Mataram naar de Zuidkust van Flores te stoomen tot het ondernemen van een tuchtigings-expeditie met als voornaamste doel het bestrijden van Zeeroof.
Wij begrepen al niet zegt de Java-Bode, wat eerstgenoemd genoemd schip vooraf te Batavia zou te maken hebben ,dit bericht is ons dan ook onjuist gebleken
Uit Soerabaya werd echter aan de Java-Bode schreven dat beide schepen werkelijk zijn aangewezen om de weerbarstige kampongs vanwaaruit zeeroof plaatsvindt, aan de Endehbaai te gaan tuchtigen.
De Mataram zou eenige dagen eerder vertrekken om voor Labooan Hadji ter Oostkust van Lombok vlag en machtsvertoon te maken. De Haro landings-divisie sterk 30 man onder den luitenant ter zee 2e klasse N. Maats moet zich daar even aan den wal vertoonen.
Daarna moet de commandant van dit schip de luitenant ter zee le klasse J J Rainbonnot zich stellen onder de bevelen van den commandant der Gelderland den kapitein ter zee jhr J. F Coertzen de Koek om samen naar Endeh te stoomen ten einde in overleg met den resident Timor en onderhoorigheden de orde te herstellen.
De landingsdivisie van dit schip is 120 man sterk onder bevel van den luitenant ter zee Ie klasse K J Castendijk. Het commando over de beide landingsdivisien samen wordt gevoerd door den commandant der Mataram.
Men verwacht dat de tocht naar de baai van Endeh niet meer dan 8 a 10 dagen zal vorderen.
Eerstvolgens daarna zou de Gelderland naar Tandjong Priok opkomen om kolen te laden en van die gelegenheid gebruik worden gemaakt om gevechtsschietoeteningen te houden in de Duizendeilanden
Uit Soerabaya werd Vrijdag den 14en October aan het Batavia Handelsblad geseind : De Mataram is gisteravond naar Laboean Hadji vertrokken. De landingsdivisie zal daar tochten maken voor machtsvertoon. De Gelderland gaat vermoedelijk Maandag derwaarts en vandaar samen met de Mataram naar Endeh. Den commandant van de Mataram zal dan het commando over de gecombineerde landingsdivisies worden opgedragen.
Toelichting:
klik voor groter Zeeroof vormde in de Indonesische archipel in de negentiende eeuw een hinderlijk en hardnekkig probleem. Het gouvernement zette kostbare bestuurlijke en maritieme middelen in voor de bestrijding. De inspanningen wierpen op den duur vruchten af, zodat aan het eind van de eeuw de zeeroof nagenoeg was uitgeschakeld.
Zeeroof werd grotendeels beoefend in twee vormen. De eerste bestond in aanvallen vanaf korte afstand op passerende vervoerstromen, vooral in drukbevaren zeestraten, zoals Straat Malakka en Straat Makasser.
De tweede werd uitgeoefend door uitgestrekte strooptochten, vaak over zeer lange afstanden. De rooftochten strekken zich vooral uit naar dichterbevolkte gebieden zoals Java.
De koloniale macht was gevestigd in een reeks bestuursposten temidden van de inlandse bevolking. De zeeroof kon zijn doelen kiezen en de koloniale overheid moest afwachten. Terwijl zeerovers vrijelijk konden bewegen waren bestrijders gebonden aan de verdediging van gevestigde posten en woonplaatsen.
Perahu penjajap Zeerovers en bestrijders maakten gebruik van heel verschillende maritieme middelen.
De belangrijkste roversvaartuigen waren de perahu penjajap en de perahu kakap.
De perahu kakap was het kleinste type. De lengte bedroeg slechts 20 tot 25 voet en de diepgang was gering. Het had een enkele mast met een vierkant zeil, gewoonlijk gemaakt van gevlochten kadjang.
De mast kon gemakkelijk worden neergelaten en het losse roer evenzo vlot opgehaald. Dit alles maakte het geschikt om tussen riffen te manoeuvreren, landingen uit te voeren en op het strand, tussen mangrove of in kreken te worden verborgen.
De bemanning telde acht tot tien koppen, flink bewapend met geweren, slagen steekwapens.
Perahu kabab
De koloniale zeemacht kampte in het begin van de negentiende eeuw met veel problemen van technische aanpassing. Voor de maritieme verdediging beschikte de koloniale overheid over grote schepen met zware bewapening. In de zeeroofbestrijding werden die voordelen ongedaan gemaakt in de ondiepe en gevaarlijke vaarwateren langs de kust, waar de inheemse vaartuigen van de zeerovers sneller, beter wendbaar en bijna ongrijpbaar bleken.
De koloniale overheid probeerde tegenspel te krijgen door aanpassing aan de inheemse omstandigheden. Ten eerste ging zij over tot het in dienst nemen van inheemse vloten, zoals die van de voormalige zeerover Radja Akil. Elders leunde de koloniale macht zwaar op ondersteuning door vloten van inheemse vorsten, zoals de kakap vloot van de sultan van Ternate.
Er werd opdracht gegeven tot het bouwen van kruisvaartuigen naar inheems model. Daarmee werd evenmin een afdoende antwoord gevonden op het probleem van de zeeroof.
Mede daarom werd al vroeg gepleit voor het inzetten van stoomschepen bij zeeroofbestrijding. Hun grootste voordeel was het kunnen varen en manoeuvreren onafhankelijk van weer en wind. Daardoor konden regelmatige kruistochten worden gehouden.
Duizend eilanden - Ondiepten Riffen en Zeerovers Maar de beperkingen waren niet gering. Steenkolen waren duur en het verbruik enorm. De diepgang van de stoomschepen belemmerde het opereren langs kusten omzoomd met ondiepten en riffen.
Voor de marine was voorts zichtbaarheid een groot probleem, doordat stoomschepen met hun grote rookwolken hun positie van verre verrieden.
Duizend eilanden - Ondiepten Riffen en Zeerovers
Het ontslag van den kapt. ter zee van Asbeck
17 maart 1918
Het bericht dat de kapt. ter zee Baron van Asbeck directeur van het Marine-Instituut met 1 Aug den zeedienst zal verlaten heeft aanleiding gegeven tot enkele opmerkingen, Land en Volk was begonnen met het bericht te lanceeren dat het ontslag een gevolg zou zijn van een conflict met den minister van Marine, daarop volgde een officieele verklaring van het Haagsche correspondentiebureau dat het ontslag niet berustte rustte op een geschil met den minister maar verband band hield met gezondheidsredenen
Aan het Vaderland wordt nu aangaande gaande deze zaak het volgende gemeld : De gezondheidstoestand van den genoemden hoofdofficier is in de laatste jaren zeer goed zoodat dat niets hem zou beletten buitengaats in volle zee te varen. Hij werd ongeveer drie jaren geleden tot commandant van het Kon Instituut benoemd niet omdat gezondheidsredenen hem beletten verder het commando over Hr Ms pantserdekschip Gelderland destijds in West-Indie te voeren maar omdat men in hem een zeer geschikt opvolger van den kapitein ter zee G F Tydeman zag.
Maar zelfs indien werkelijk zijn gezondheidstoestand varen in volle zee niet toeliet dan zou dat nog geen reden behoeven te zijn hem niet voor bevordering tot schout-bij-Nacht voor te dragen zooals in het bedoelde bericht werd te kennen gegeven.
Alle vlagofficieren bij de Kon Nederlandse Marine toch, hebben een plaatsing aan den wal en drie van de vier en de commandant van de zeemacht in Nederland en de commandant van de stelling van den Helder en de commandant van de stelling van de monden van den Maas en het Haringvliet moeten ook in oorlogstijd aan den wal blijven. De in het bericht aangevoerde redenen voor dit ontslag hetwelk in de Marinekringen de gemoederen zeer in beweging heeft gebracht kunnen dus niet de juiste zijn.
Op grond van verschillende ontvangen ingezonden stukken meent ook het Handelsblad de conclusie te mogen trekken dat de officieele verklaring van het ontslag door het Haagsche correspondentie-bureau verspreid onjuist is. Onwaar is het dat gezondheidsredenen voor kolonel van Asbeck een plaatsing aan den wal noodzakelijk maakten en hoogst waarschijnlijk is niet het feit alleen dat deze kapitein-ter-zee na langdurig verblijf aan den wal gedurende de eerste dagen aan boord last van zeeziekte heeft reden is tot ontslag.
De minister van Marine heeft allicht uitnemende redenen om den kapitein-ter-zee van Asbeck niet te bevorderen. Een hooge reputatie kan onverdiend verdiend zijn en bij bevordering bij keuze is slechts de minister verantwoordelijk. Maar het heeft er bijzonder veel van alsof de minister die goede reden wenscht achter te houden en de reden van zeeziekte die den oppervlakkig oordeelende plausibel en afdoende moet lijken slechts de o f f i c i e e l e reden is.
Ook al lijkt een ontslag onbillijk men moet een moedige beslissing van een minister om zelfs populaire hoofdofficieren te passeeren indien hij de verantwoordelijkheid van bevordering niet dragen wil eerbiedigen. Wat hier echter hinderen zal is de klaarblijkelijke onwaarheid van de officieele verklaring. Ook meenen wij den betrokken kapitein-ter-zee gegeven een verklaring die doet denken aan onderstroomingen en intriges.
21 Januari 1914 - De tweedekamer
Aan de orde was de Marinebegrooting
De tweede kamer in 1914
Het debat werd geopend door den heer DUYMAER VAN TWIST
(die de bespreking over des ministers plannen voor den naaste toekomst in verband met het rapport der Staatscommissie uitstelde de totdat des ministers voorstellen zullen behandeld worden.)
De mededeeling van den minister dat hij wil nastreven eenerzijds de logementschepen geleidelijk door kazerneering te vervangen en anderzijds zooveel mogelijk actief oorlogsmaterieel in dienst te hebben juichte spreker toe omdat daaruit blijkt de continuiteit van het beleid van minister Colijn.
Over den toestand waarin het materieel onzer vloot verkeert was spreker niet gerust. Ook want het bemannings vraagstuk aangaat zijn de cijfers van het verloop verre van gunstig. Voor een marine-militie gevoelde spreker niet veel. Hij onderschreef niet de stelling van den minister dat het sluiten van een lang dienstverband verband uit den tijd is.
Gezorgd dient echter te worden den dat de vloot voor het g e h e e l e volk openstaat. Om dit te bereiken moet men de omgeving waarin de schepelingen verkeeren zoo maken dat jongelieden van christelijken huize niet afschrikken dienst op de vloot te nemen. De minister moet dus zorgen dat er een betere geest onder de marine komt en tevens moet de materieele positie der schepelingen verbeterd worden.
Gezorgd moet worden :
1- dat de schepelingen op gevestigden leeftijd een behoorlijke jaarwedde genieten.
2- dat er voldoende bevorderingskans kans is.
3- dat het pensioen in overeenstemming is met het genoten traktement.
Spreker raadde den minister aan alle mogelijke maatregelen te treffen om de uitbreiding van het inlandsch personeel op de vloot in Indie te bevorderen.
Verder drong hij aan op de instelling eener vlootcommissie commissie in den zin van de lezercommissie en ten slotte betoogde spreker dat hem ter oore was gekomen dat jonge schepelingen van de Gelderland te Algiers in strijd met het voorschrift zonder geleide hebben gepassagierd met treurige gevolgen van dronkenschap en ziekte !
Spreker vroeg te dezer zake inlichtingen.
De heer HUGENHOLTZ :
Betoogde dat onze vloot een beeld vertoont van verouderde voor de defensie waardelooze schepen met een onvoltallige bemanning en te veel officieren. En ondanks dezen toestand stijgt de marinebegrooting maar steeds. Dat uitgaven voor de improductieve doeleinden stijgen en die voor het nuttige rendement steeds geringer worden.
Spreker was voor opruiming van allen ouden rommel en meende dat slechts aangehouden moesten worden niet meer schepen dan voor de opleiding van het personeel strikt noodig zijn. Door niet allerlei ouden rommel aan te houden en door zuinigheid te betrachten zal er tevens meer geld beschikbaar komen voor het personeel. Spreker ging voorts na de oorzaken van de ontevredenheid van het voltallig personeel.
Allereerst de slechte salarissen want de nieuwe salarisregeling voldoet niet aangezien alleen oudere schepelingen er iets aan hebben. Het kwam spreker voor dat het den minister geheel en al ontbreekt aan sociaal inzicht. Nog steeds blijft de salarisverbetering voor het jongere personeel uit. Een proefneming om door salarisverbetering het verloop tegen te gaan behoeft niet zooveel te kosten, vergeleken bij het totaalcijfer onzer marinebegrooting. Zoolang een dergelijke proefneming niet is ondernomen zal spreker zich zoo krachtig mogelijk verzetten tegen het denkbeeld eener marine-militie.
Spreker drong voorts aan op een wettelijke regeling van de arbeidsvoorwaarden. In plaats van op kleingeestige wijze de organisatie van het marinepersoneel te belemmeren zou men veel beter doen door de critiek in goede banen te leiden. Verkeerd is het dat de minister de commandanten die verkeerd tegen de schepelingen optreden de hand boven het hoofd. houd, in dit verband critiseerde spreker scherp dat kolonel van der Worm die de jeugd misleidde eervol uit den dienst is ontheven met een pensioen van f 3250.
De heer NIERSTRASZ :
Juichte de reorganisatie van de afdeeling materieel toe. Spreker oordeelde de dat de oorzaak der ontevredenheid op de vloot ligt in het bestaan der militaire bonden van welke niet ontkend kan worden dat zij een anti-militaire propaganda voeren. Niet de schepelingen maar die bonden behooren verwijderd te worden. Een einde moet er komen aan het prikkelen tot verzet het stelselmatig ondermijnen der krijgstucht en het aankweeken van een anti-militairen geest zooals van dergelijke bonden uitgaat. Een weermacht zonder krijgstucht leidt tot verwarring en nederlaag. Dit geldt vooral voor een zeemacht. De enige weg om ons volksbestaan te doen behouden is dat het volk er van doordrongen wordt dat er gediend moet worden zoolang men onder dienst is. Naast strenge tucht behooren goede levensvoorwaarden waarden te staan.
De heer DE MEESTER :
(U oordeelde dat wij met onze marine in een overgangstijdperk verkeeren)
In dit licht beschouwd zou spreker zich niet verzetten tegen het alsnog oplappen van het pantserdekschip Holland. Spreker wachtte overigens des ministers vlootplan-norm af. Hij hoopte dat de ministers plannen ten aanzien van het personeel zouden getuigen van een milden geest zeker wat betreft de materieele dienstvoorwaarden als ten aanzien van de tuchthandhaving.
Spreker deelde des ministers niet-vijandig standpunt jegens de militaire bonden indien zij zich niet uiten in den vorm van een strijdvereeniging.
Het verbieden en niet toestaan zou niet werken. Het ontstaan van Geheime Bonden zouden door dergelijke maatregelen het gevolg zijn. Aan de eigenschappen waaraan aan de bonden moeten voldoen voldoet niet de bond van mindere marine-personeel, aangezien deze zich stelt op het standpunt vau den klassestrijd.
Spreker bepleitte voorts de positieverbetering voor de verschillende categorieen van minder personeel. Over 't algemeen dient ook het pensioen verhoogd.
De heer JANSEN :
Juichte toe dat geen uitvoering is gegeven aan het besluit tot samensmelting der departementen van oorlog en marine. Hij hoopt dat de ingrijpende plannen welke de minister denkt te nemen niet zullen getuigen van zenuwachtigheid en overijling hetgeen wel het geval is met de reorganisatie der afdeeling materieel aan het departement.
Spreker verzocht voorts verschillende inlichtingen aan den minister omtrent de vlootplannen voor Indie. Spreker meende dat indien de officieren het scheepsvolk meer weten te leiden en kleine bezwaren weg nemen de geest aan boord reeds veel zal verbeteren. Hij critiseerde de schending van het briefgeheim en het achterhouden van brieven.
De heer ROODHUYZEN :
(U sluit zich aan bij des heeren de Meesters standpunt ten aanzien van de militaire bonden.)
De heer VAN DER VOORT VAN ZIJP :
(vroeg verschillende inlichtingen met betrekking tot het materieel.)
Kolen bunkeren
klik voor groter klik voor groter klik voor groter
klik voor groter Dat er met regelmaat brandstof geladen moest worden spreekt voor zich. De pantserschepen die twee dekken hoog waren en een geringe snelheid hadden moesten vaak na ruim een dag alweer voorzien worden van kolen. De pantserdekschepen zoals de Gelderland consumeerden nogal wat kolen. Deze schepen waren snel en dat kostte extra brandstof. Gevolg daarvan was dat er met grote regelmaat, zo'n 700 ton kolen moesten worden geladen. (klik voor grotere afbeeldingen)
klik voor groter Bijna altijd gebeurde dit in de haven, nabij een kolenloods. Maar voordat men daadwerkelijk kon gaan beginnen met kolen laden was het al een enorme drukte aan boord. De bemanning moest eerst het schip op de komende werkzaamheden voorbereiden. Dit deed men door alle zwemvesten, grote kurken gevaarten, uit hun rekken te nemen en deze in de sloepen te laden waarna deze met tentzeil werden afgedekt. Daarna werden de dekhuizen, luikhoofden en
koekoeks in zogenaamde stuifkleden verpakt. Verder werden de voor- en achterloopplank vlak gemaakt door enkele extra planken over de kippetreden (dwarslatten) te leggen.
klik voor groter Het kolen laden zelf gebeurde door eigen bemanning.
Met kruiwagens werden manden van 50 kilo aan boord gebracht.
Twintig manden waren dus een ton. Zodat men dus ongeveer 14.000 manden ! had te verslepen. Soms werden er dan extra mensen ingezet om te helpen de kruiwagens de loopplank op te trekken. Het laden van kolen moest gebeuren. Ook bij slecht weer zoals regen waardoor het een nog zwaardere taak werd. Soms geschiedde het dat men, op kosten van de scheepstoko, een draaiorgel liet komen die dan op de steiger de gehele dag voor muziek zorgde.
klik voor groter Elke 10de mand die uit de loods kwam, werd door een 'kolen-mandoer' gewogen. Voor menig schepeling was het daarbij een hele klus om de kruiwagen in balans te houden.
Daarbij was de 50 kilo vracht moeilijk onder controle te houden wanneer een kruiwagen overstag ging. Gebeurde dit op de loopplank, dan laden de werkzaamheden stil.
Als het hoog water werd, en de loopplank een stuk steiler, dan werd het zware arbeid.
klik voor groter Om de kolenvoorraad van een pantserschip of pantserdekschip weer aan te vullen was men een aantal dagen bezig. Na een dag kolen laden was het schip al vrijwel onbewoonbaar. Het kolengruis wist werkelijk overal door te dringen en het deed haast vermoeden dat het inpakken met stuifkleden zinloos was. Veel van dit gruis kwam ook binnen in het schip doordat de bemanning steeds in en uit liep. Na het kolen laden was het interieur van het schip bijna net zo vuil als boven aan dek. Alles zat onder het zwarte gruis. Zelfs achter de stuifkleden bleek meestal alles zwart te zijn.
klik voor groter Met veel water en zeep werd alles in een dag weer gereinigd. Daarna was de bemanning aan de beurt. Wanneer mogelijk werd er dan een badhuis bezocht. De kleding moest zelf gewassen worden, waarna iedere bak (groep) een waslijn kreeg toebedeeld. De schepeling moest de was dan in een vaste volgorde ophangen 'om het aanzien van het schip niet te ontsieren'.
Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog begin augustus 1914
verklaarde Nederland zich direct en nadrukkelijk onpartijdig (neutraal).
Gedenkteken bij Winterswijk
Achtergrond
Dat Nederland zich in augustus 1914 neutraal verklaarde was begrijpelijk. Net zoals België was het een klein land dat grootmachten als Duitsland, Engeland en Frankrijk als 'buurlanden' had. De Nederlandse krijgsmacht was te zwak om een van die mogendheden in een conflict te kunnen weerstaan. Daarom hechtte Nederland sterk aan neutraliteit en aan het internationaal recht, om de status quo te behouden. In die jaren bezat Nederland nog zijn koloniën, waaronder het uitgestrekte Nederlands-Indië. Nederland besefte dat alleen dankzij een door alle staten geaccepteerde rechtsorde die koloniën behouden konden blijven. In 1899 en in 1907 waren (niet toevallig) in Den Haag vredesconferenties gehouden. Als resultaat van de tweede vredesconferentie werd in Den Haag het Vredespaleis gebouwd en in 1913 officieel geopend. Dit internationaal gerechtshof was bedoeld om internationale conflicten op vreedzame wijze te beslechten. De Nederlandse neutraliteitsverklaring paste in een traditie.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) waren twaalf landen neutraal: Albanië, Argentinië, Chili, Denemarken, Ethiopië, Mexico, Nederland, Noorwegen, Spanje, Venezuela, Zweden en Zwitserland. De rest van de wereld, toen 34 staten, was met elkaar in oorlog. De Nederlandse regering, hierin gesteund door koningin Wilhelmina en een groot deel van de bevolking, streefde strikte neutraliteit na.
Handhaving neutraliteit
Nadat in augustus 1914 de oorlog was uitgebroken moest de Nederlandse regering zijn neutraliteit handhaven. Bij grove schendingen van de Nederlandse neutraliteit, tientallen Nederlandse schepen werden getorpedeerd of liepen op mijnen, protesteerde de regering bij het land dat zij daarvoor verantwoordelijk hield. De reacties van de oorlogvoerende landen waren verschillend. Ze bestreden de Nederlandse lezing van het incident, maar in een aantal gevallen werd na veel overleg toch schadevergoeding uitgekeerd. Nadat Duitsland in februari 1917 de onbeperkte duikbootoorlog had afgekondigd, liepen de Nederlandse schepen nog meer risico. Toen een Brits vliegtuig eind april 1917 per ongeluk Zierikzee bombardeerde, stelde de regering de Britse luchtmacht daarvoor verantwoordelijk. Aanvankelijk wezen de Britten elke betrokkenheid af, maar moesten uiteindelijk toch toegeven en keerden een jaar later een schadevergoeding uit.
De neutraliteit hield ook in dat soldaten van de oorlogvoerende naties moesten worden ontwapend en geïnterneerd gedurende de rest van de oorlog als zij de Nederlandse grens overschreden. Dat kon gaan om militairen die uitweken tijdens de strijd, piloten van vliegtuigen die een noodlanding moesten maken of deserteurs. Dat betekende dat er Belgische, Duitse, Britse soldaten werden geïnterneerd. Er kwamen ook uit Duitsland of België krijgsgevangenen over de grens, zodat er zelfs Russische soldaten in Nederland belandden. Uiteindelijk liep het aantal nationaliteiten van die militairen tot zo'n twintig op en het aantal zou de dertigduizend passeren. Kampen voor geïnterneerde militairen waren er in Loosduinen, Zeist, Harderwijk, Alkmaar, Oldenbroek, Zwolle, Kampen, Urk, Leeuwarden, Veenhuizen en Assen. In Gaasterland was een interneringskamp voor Duitsers en in Groningen een kamp voor Brits vlootpersoneel, dat als infanterie-eenheid nabij Antwerpen was ingezet. Ook waren er vluchtelingenkampen voor zowel Belgische als Duitse burgervluchtelingen. Zo'n honderdduizend Belgen zouden uiteindelijk tot november 1918 in Nederland blijven. De Belgenmonumenten bij Ede en Amersfoort herinneren aan deze kampen.
Op het toenmalige eiland Urk werden de hele oorlog lang 2000 Britse mariniers vastgehouden die in 1914 onder persoonlijke aanvoering van Winston Churchill hadden geholpen Antwerpen te verdedigen. Na de val van die stad waren de mariniers naar Nederland ontkomen, waar ze werden geïnterneerd (velen ontsnapten vervolgens ook van Urk, quasi spelevarend op de Zuiderzee). In interneringskampen in Amersfoort, Zeist, Harderwijk en Bergen aan Zee zaten 30.000 gevluchte Belgische militairen opgesloten. In kamp Zeist kwam het tot een ernstig oproer toen Nederlandse wachtposten twee Belgen verhinderden daaruit te ontvluchten. De bewakingstroepen schoten zeven Belgen dood en verwondden er 22.
Op de grens van België en Nederland liep gedurende een groot deel van de Eerste Wereldoorlog een elektrische draadversperring, bekend als De Draad. Deze was vooral bedoeld om de smokkel tegen te gaan die op grote schaal plaatsvond, toen de schaarste nijpend werd en de prijsverschillen in beide landen waren toegenomen. De oorlogvoerende landen Duitsland en Groot-Brittannië hebben de Nederlandse neutraliteit laten bestaan, omdat ze daar belang bij hadden. Voor Duitsland betekende het dat het toch een soort 'aanvoerkanaal' openhield, nadat vanaf augustus 1914 een Britse blokkade van de Duitse wateren was ingesteld. Voor Groot-Brittannië was Nederland interessant om inlichtingen te verkrijgen en de Britten hadden vanaf de Nederlandse Noordzeekust geen vijandelijkheden te duchten.
Spionage
Vanwege de neutraliteit en geografische ligging tussen Groot-Brittannië, Duitsland en België werd Nederland een broeinest van spionage. Rotterdam was zelfs het grootste spionagecentrum van de Eerste Wereldoorlog door de spoorverbindingen met België en Duitsland en de veerdiensten op Engeland. Ook steden als Vlissingen en Maastricht werden uitvalsbasis voor spionnen. Geheime diensten van vooral Duitsland en Groot-Brittannië vestigden kantoren in Rotterdam.
(Lees bij dagorders over spionage)
De Duitse marine inlichtingendienst 'N' stuurde vanuit Rotterdam spionnen naar Engeland, waaronder ook veel Nederlanders. Twee van hen, Heicke Janssen en Willem Roos, werden gepakt en in juli 1915 ter dood gebracht in de Tower van Londen. In oktober 1917 werd Mata Hari in Frankrijk geëxecuteerd wegens spionage voor Duitsland. Nog eens drie Nederlanders werden in België door de Duitse bezetter geëxecuteerd wegens deelname aan het Belgische verzet.
Einde van de oorlog
Toen Nederland aan het einde van die oorlog vluchtende Duitse troepen toestemming gaf om over Nederlands grondgebied snel Duitsland te bereiken en Nederland vervolgens óók nog eens asiel verleende aan de vluchtende Duitse keizer Wilhelm II, was voor België de maat vol. Op het moment dat de geallieerde overwinnaars in 1919 in Parijs om de tafel gingen zitten om Europa opnieuw in te delen, eiste de Belgische minister van Buitenlandse Zaken Paul Hymans als straf voor de Nederlandse houding de volgende gebieden op : Zuid-Limburg ten zuiden van Roermond, plus heel Zeeuws-Vlaanderen, plus de Westerschelde.
Maar Engeland, Frankrijk en de Verenigde Staten steunden de onhandig opererende Belgische minister daarin niet. Zij zagen Hymans als een hebzuchtige lastpost en vreesden dat een als gevolg van het verlies van aanzienlijke stukken grondgebied gekrenkt Nederland aansluiting zou kunnen zoeken bij een herlevend Duitsland. Het Nederlandse leger maakte zich al klaar om België 'preventief' binnen te vallen. En op een nieuw Europees conflict zaten de geallieerden niet te wachten. (België kreeg in Versailles uiteindelijk alleen van Duitsland de Oostkantons – de streek van Eupen, Malmedy en Sankt Vith – plus in Afrika de Duitse kolonie Ruanda-Urundi, als mandaatgebied.
Na thuiskomst van minister Hymans kopte de Belgische krant De Standaard : BELGIË VERLATEN EN VERNEDERD DOOR ZIJN BONDGENOTEN.
Pro-Duits of pro-Engels?
De Nederlandse regering had haar onzijdigheid (neutraliteit) in augustus 1914 kenbaar gemaakt bij de oorlogvoerende landen. Die landen gaven direct als antwoord de Nederlandse neutraliteit te zullen respecteren. Bij het Nederlandse volk lag tijdens de oorlog over het algemeen de sympathie bij de Geallieerden. De Duitse inval in het neutrale België – met de begane wreedheden – en in maart 1915 het torpederen van het Amerikaanse schip de Lusitania deden de Duitse zaak geen goed. Daarnaast ervoeren veel Nederlanders de Duitse buur met zijn enorme krijgsmacht als een bedreiging. Hoewel de Britten letterlijk in Hollands vaarwater zaten en veel Nederlandse schepen aan- of vasthielden, waren de meeste Nederlanders toch meer bevreesd voor de machtige oosterbuur. De handel met Duitsland bleef van belang voor Nederland, maar werd door de oorlog minder. Een bijverschijnsel in die oorlogsjaren waren de zogeheten oorlogswinstmakers, de O.W.'ers. Dat waren handelaren of anderen die profiteerden van de prijsverschillen die in Duitsland en Nederland ontstonden door de toenemende schaarste. Door reguliere handel en door smokkel wisten zij aanzienlijke winsten te verkrijgen.
In onder meer protestante kringen bestond wel sympathie voor de Duitse zaak. Die werd mede ingegeven door de herinnering aan de Boerenoorlog (1899-1902) in Zuid-Afrika.
Generaal Snijders Generaal Snijders was van mening dat totale neutraliteit uiteindelijk niet te handhaven zou zijn. Hij vroeg het kabinet daarom welke kant zij zou kiezen, wanneer het tot een treffen zou komen. Dit met het oog op mogelijke voorbereidingen. Aan het eind van de oorlog sprak generaal Snijders de mening uit dat Nederland tegen een eventueel treffen met Duitsland niet opgewassen zou zijn. Het kabinet-Cort van der Linden beschuldigde de generaal daarop van defaitisme.
De regering wilde de bevelhebber de laan uitsturen. Dit gebeurde echter niet. De reden daarvoor was dat koningin Wilhelmina bij die conflicten consequent de zijde van haar opperbevelhebber koos. De reden dat de koningin standvastig naast haar bevelhebber bleef staan is dat zij erg begaan was met het leger en de marine. Zij wilde gezien worden als een soldatenkoningin.
In april 1918 leek de bom te barsten. Het Duitse voorjaarsoffensief ging van start en een Duitse inval in Nederland leek onvermijdelijk. Generaal Snijders deelde de regering mee dat tegenstand tegen de Duitse troepen geen zin had.
Koningin Wilhelmina Minister van Oorlog De Jonge vond het nu welletjes. Hij eiste officieel het ontslag van Snijders. Opnieuw verklaarde koningin Wilhelmina dat zij de generaal niet zou ontslaan, "zelfs niet als dit het heengaan van de minister tot gevolg zou hebben". Logischerwijs zou de regering op deze mededeling hebben moeten reageren met aftreden. Maar er waren verkiezingen op komst en dus bleven de heren zitten – net als de generaal. Die ruimde pas een half jaar later het veld, op 6 november – vijf dagen voor het einde van de oorlog – toen de regering hervormingen in de krijgsmacht doorvoerde.
Rellen
Die hervormingen waren hard nodig. Er waren 500.000 mannen gemobiliseerd, die hun gezin en hun werk in de steek hadden moeten laten. Mede daardoor heerste in het leger en op de vloot grote ontevredenheid. Er waren al rellen uitgebroken, officieren werden soms niet meer gehoorzaamd. Revolutie broeide, net als overal in Europa. In de laatste jaren van de oorlog had de ellende toegeslagen : bedrijven gingen dicht, duizenden kwamen op straat te staan. Daar kwam ziekte bij (de Spaanse griep maakte in 1918 in Nederland 17.400 slachtoffers) en honger. Het broodrantsoen was verlaagd. Troepen waren in Amsterdam en Rotterdam ingezet om plunderingen de kop in te drukken.
Toen op 11 november 1918 het einde van de oorlog kwam en Nederland de rekening kon opmaken, stond de zaak er beroerd voor. Maar wie de vergelijking maakt met de verwoestingen in België en Frankrijk, kan niet anders dan concluderen dat Nederland toch door het oog van een naald is gekropen.


De geschiedenis van de radio- en verbindingsdienst1
Overgenomen uit het officieel orgaan van de AVOM Juni 2003

Zonder verbindingen kan een vloot niet opereren. De oudste manier van communiceren op zee blijkt (voor zover bekend) een seinbrief te zijn van Hendrik van Borselen (1394-1474), waarmee, door middel van ‘banieren’ met elkaar werd ‘gepraat’.
In de seinbrief werden elf seinen vermeld, maar ten tijde van onze grote vlootvoogd Michiel, A. de Ruyter was dat aantal reeds tot 44 stuks uitgebreid. Ook gebruikte men in dien tijd postduiven die tot de uitrusting van het schip behoorden. Vice-admiraal J. H. van Kinsbergen was de man die voor het eerst in 1757 het 'Groot Seinboek' uitgaf.
Pas in 1890 kwa­men er veranderingen en verscheen er een nieuw seinboek. Nieuw was ook de invoering van het armsein­toestel, uitgevonden door de toenma­lige Luitenant ter Zee 1 C. Vreede. In 1897 ontwierp hij een geheel nieuw stelstel van 24 seinvlaggen en daarmee overeenkomende 24 standen van de semafoorarmen.
De geschiedenis van de draadloze telegrafie in Nederland begon echter in 1899 met een verzoek van Lloyds Committee te Londen om in het belang van handel en scheepvaart geheel op eigen kosten een Marconi-­toestel te mogen plaatsen en exploi­teren op het lichtschip Maas.
Inwilli­ging van dit verzoek zou echter de Nederlandse zelfwerkzaamheid op dit nieuwe arbeidsterrein voor lange tijd aan banden leggen en verstrek­kende gevolgen kunnen hebben, voor zowel de telegraafdienst als voor de Nederlandse marine die bij de toepassing van dit nieuwe stelsel even­eens grote belangen had.
Deze over­wegingen kwamen tot uiting in een afwijkende houding ten aanzien van buitenlandse inmenging en bij geza­menlijke beschikking riepen de ministers van waterstaat, land­bouw, nijverheid en die van marine een commissie in het leven om advies uit te brengen omtrent de mogelijkheid van een draadloze ver­binding tussen het lichtschip Maas en Hoek van Holland.
Men ging dus een stap verder dan het voorstel van Lloyds en betrok in het plan een kuststation, dat enerzijds nodig was om seinproeven te kunnen doen met het lichtschip en anderzijds om een verbinding met het bestaande tele­graafnet tot stand te brengen.
Het resultaat van de experimenten, met toestellen van Ducretet uit Parijs, was weinig bevredigend. Het zwakke punt was en bleef de ont­vanger aan boord van het lichtschip. De minister van marine stelde intussen Hr. Ms. Evertsen voor proef­nemingen ter beschikking.
Het pantserschip werd daarbij van een Marconi-installatie voorzien en zou op een afstand van 50 zeemijlen in verbinding worden gebracht met een voor die proef op het Wilhelmina wandelhoofd te Scheveningen op te richten tegenstation.
Over de resul­taten van deze, op 25 april 1902 gehouden proef zijn geen gegevens meer beschikbaar, maar uit het feit dat zelfs op het lichtschip Maas de tekens konden worden ontvangen, mag men concluderen dat de demon­stratie een vlot verloop had.

Vergelijkende systemen
Bijministeriële beschikking van 7 mei 1903 nummer 58 werd door de minister van marine een commis­sie benoemd met de opdracht om, na het nemen van vergelijkende proeven met toestellen voor draadloze telegrafie, advies uit te brengen omtrent het aanschaffen van een aantal toestellen.
Drie systemen werden onderzocht, dat van Branly-Pop (Société Fran­caise de Télégraphie et Téléphonie sans fils te Parijs), het systeem Telefunken (Gesellschaft für draht­lose Telegrafie Telefunken te Berlijn) en dat van Marconi (Marconi Wire­less Telegraph Company te Londen).
De resultaten van het Franse systeem waren bedroevend. Heel anders lag de situatie met Marconi. Hun apparatuur kon alleen in huur worden verkregen. De bediening mocht door marinepersoneel geschieden, maar men moest van de ingebouwde fabrieksgeheimen afblijven. Voor de Koninklijke marine was dit volstrekt onaanvaardbaar.
klik voor groter In januari 1904 ging men met Telefun­ken in zee en werden uitgebreide proeven gedaan. Eerst tussen Amsterdam en Kampen, daarna tussen Groningen en Hoek van Holland. De toestellen in Amsterdam stonden opgesteld in een loods op de marinewerf, terwijl antennes waren opgezet in de masten van de ‘Admiraal van Wassenaar'.
In Kampen hingen de antennes in top aan de toren van de Grote Kerk en in Groningen werd vanzelfsprekend de Martinitoren als steunpunt gekozen. De grondige afwerking van de Telefunkentoestellen en de grote openheid waarmee de Duitsers alles demonstreerden wekten vertrouwen bij de marineleiding.
Begin oktober 1904 werden de stations, behalve dat van Amsterdam, afgetuigd. Eén station werd opgesteld aan boord van Hr. Ms. Hertog Hendrik, terwijl een tweede aan boord van dit pantserschip werd meegenomen voor proe­ven in Nederlands Indië.
Op 9 november, dus eigenlijk nog voordat de 'Dienst der Draadloze Telegrafie' officieel bestond, werd het eerste telegram naar paleis Het Loo gestuurd. Het antwoord van de Koningin werd hierop door de Admi­raal van Wassenaar overgevonkt naar de Hertog Hendrik, dat nog veertien uur contact kon houden met het station in Amsterdam.

Nieuwe dienst
Op 5 december 1904 werd bij Ministeriële beschikking S/B nummer 66 de 'Dienst der Draadloze Telegrafie’ ingesteld door de toenmalige minister van marine, vice-admiraal A. G. Ellis. Als chef van deze dienst werd aangewezen de Kltz H. T. Hoven. Het seinwezen en de dienst der draadloze telegrafie, later de radiodienst genoemd, zou­den in de toekomst uiteindelijk samensmelten tot de marine verbin­dingsdienst.
De opleiding van het personeel werd ter hand genomen. In de eerste jaren was men het er nog niet over eens of men voor het telegraferen het Vreede- dan wel het Morsesysteem zou gebruiken. Omdat bleek dat het systeem van Vreede niet geheel vol­deed, ging men in 1906 voor zowel licht- als telegraafcommunicatie over op het Morsesysteem.
Voor armsei­nen bleef het Vreedestelsel gehand­haafd. Zelfs nog tot in 1942. Zoals aangehaald bestond het optische seinwezen toen allang en dus ook het brevet 'seinder' voor matrozen. Uit hen werden de toe­komstige seiners gekozen om te wor­den opgeleid tot seiner 1e klas.
Bij ministeriële beschikking van 26 juni 1913 nummer 45 werd een nieuw reglement van de opleiding tot seiner en telegrafist vastgelegd waarbij onder meer werd bepaald dat de sei­ners 1e klas voortaan, in verband met hun gewijzigde werkkring de naam zullen dragen van telegrafist.
Dit reglement trad op 1 juli 1913 in werking. De opleiding, ook die van de officieren die zich in dit nieuwe vak gingen specialiseren, was in Amsterdam en is daar altijd geble­ven.

Amsterdam als centrum.
Het centrum, waar vanuit de dienst der draadloze telegrafie zich verder ontwikkelde was Amster­dam, waar in 1908 een goed geoutil­leerd walstation werden opgetuigd. Eigen magazijnen kwamen tot stand, evenals een werkplaats waar werd begonnen met de bouw van zenders voor eigen gebruik. Een Nederlandse radio-industrie was er eigenlijk niet; men moest zelf impro­viseren en onderzoeken. Tijdens de eerste wereldoorlog had men natuurlijk ook grote problemen om aan onderdelen te komen.
Ook in de koloniën.
Omstreeks 1905 had men in Nederlandse Indië ook al radiover­bindingen weten te maken. Aange­zien men uitsluitend langegolf­uitzendingen gebruikte, werden daar de luchtstoringen en het verlies aan energie bij het seinen over zwaar begroeid bergterrein als bezwaren ondervonden.
Toch had men al goede resultaten, zoals bij­voorbeeld bij de Boni- en Lombok­expeditie. West Indië bleef echter niet ach­ter, want in 1908 werd op Curaçao het eerste grote radiostation op het Riffort opgericht.
In tien dagen wer­den twee masten van elk 40 meter hoogte neergezet. Ook hier bewees het goed diensten gedurende de blok­kade van Venezuela. Het had een bereik van 2.000 kilometer waar­over men verbinding maakte met Hr.Ms. Gelderland.
In 1916 hoorden telegrafisten in Sabang de seintekens van het Duitse langegolfstation Nauen. Dit was een stimulans om een wereldra­diostation te bouwen, temeer omdat men zo gedurende de oorlogstijd con­tact kon houden met de Neder­landse schepen, waar zij zich ook zouden bevinden. De voorstellen in deze richting leidden echter tot niets.
klik voor groter
De PTT kreeg voorrang, zodat in 1922 de langegolfzender Kootwijk in verbinding kon treden met het station op Malabar dat al eerder gereed was. Aan dit laatste station hadden echter ook. radio-officieren van de Koninklijke Marine meege­werkt.
station Malaber
station Malabar
klik voor groter
klik voor groter
radio Kootwijk
radio Kootwijk
condensatoren radio Kootwijk

Versnelde ontwikkeling.
Bij het beëindigen van de eerste wereldoorlog kon een krachtige ont­wikkeling van de draadloze telegra­fie worden verwacht, mede door de opkomst van de radiobuis. Deze vond al snel toepassing in de instal­laties van de nieuwbouwschepen (onder andere Hr. Ms. Java). In 1919 werd naam 'Dienst der Draadloze Telegrafie' gewijzigd in 'Marine Radiodienst'.
Het terrein waarop deze dienst zich bewoog werd meer en meer omvattend. De taak van de chef van de Marine Radiodienst werd een tweeledige, namelijk een staftaak, waarin hij de chef van de marinestaf advi­seerde inzake aanschaffingen, nieuwbouw, onderhoud op het gebied van verbindingen, codes, personeelsaangelegenheden en een materieelzaak, waarin hij de chef materieel adviseerde.
De opleiding van radio-officieren en telegrafisten geschiedde onder zijn leiding. Het materieel, tevoren voor een groot deel van buitenlandse origine, moest in deze tijd, mede in verband met economische en financiële rede­nen, meer en meer uit eigen land betrokken worden.
Radiohut
De ervaring op het gebied van fabricage van mili­taire apparatuur was hier nog niet van dien aard, dat het onberispelijk kon worden geleverd. Door nauwere samenwerking met de industrie slaagde de marine radiodienst er echter in om binnen enkele jaren de achterstand in te halen en appara­tuur te leveren welke voldeed aan de eisen van de Koninklijke Marine.
Aan de werkplaatsen van de radiodienst werden steeds hogere eisen gesteld. Het is dan ook in de jaren 1921 dat een zogenaamd 'radioatelier' in Amsterdam tot stand kwam. Het was de voorloper van het Marine Elektronisch- en Optisch Bedrijf te Oegstgeest.
De geschiedenis van de radio- en verbindingsdienst 2
Overgenomen uit het officieel orgaan van de AVOM Juni 2003

Kortegolf succes.
Een belangrijk jaar in onze radiogeschiedenis is 1924, toen de eerste kortegolfbeproevingen in Indië plaatsvonden. De eerste kortegolfradioverbinding vond plaats op 29 juni 1926 tussen Soerabaja en Amsterdam. Spoedig wist men de wereld radiografisch te omspannen. De eerste grote afstandverbinding met schepen kwam in 1927 tot stand tussen Hr. Ms. Sumatra in de omgeving van Shanghai en Amsterdam. De eerste aanzet tot de oprichting van een radiodienst ten behoeve van de vliegdienst geschiedde ook in deze roemrijke jaren. Op het in dienst gestelde marinevliegkamp Moro-krembangan als hoofdbasis van de MLD werd een langegolfradio zend-en ontvangstation ingericht, waarmee, dankzij voor die tijd vrij grote vermogen van 3 1/2 kilowatt, binnen een groot deel van de Indische Archipel goede verbindingen tot stand werden gebracht.
Het grondstation Moro-krembangan bestond uit een lampenzender van het push/pullsysteem zoals geleverd door de Nederlandse Seintoestellen Fabriek te Hilversum met een daarbij behorend ontvangststation. Het had een golfbereik van 200 tot 2000 meter; de grootste verbindingsaf­stand welke ooit werd behaald was circa 1.500 kilometer.
De radiotoestellen uit de beginperiode van de draadloze telegrafie waren veel te groot en te zwaar om in vliegtuigen te worden ingebouwd. In de jaren '20 begon men met proefnemingen met kleinere apparatuur, die resulteerden in radio-installaties die in 1927 konden worden ingebouwd in de Dornier-Wal vliegboten in Indië. Aanvankelijk opereerde men op de lange golf, doch in 1929 begon men met de inbouw van korte-golfinstallaties. Voor navigatievluchten en voor correspondentie met vliegtuigen werd als golflengte de 400 meter gebruikt. Voor oefeningen bommen werpen werd gewoonlijk de 800 meter toegepast.
De juiste toepassing ?
Rond 1929 zien we, naast de technische ook andere ontwikkelin­gen plaatsvinden, welke nauw samenhingen met het gebruik van de radio. Men begon zich af te vragen of de radio nu wel op de juiste wijze werd gebruikt. Uit de literatuur en uit de oefeningen met het eskader hadden zich ideeën gekristalliseerd welke ertoe leidden dat het gebruik van de radio meer aan banden werd gelegd, teneinde het gevaar van berichten onderscheppen zo klein mogelijk te maken. Het zou nog enige jaren duren voordat er een tastbaar resultaat was.
Dit geschiedde in 1934 toen de Commandant Zeemacht in Indië bepaalde dat er in zijn commandement op alle schepen en inrichtingen één officier, de verbindingsofficier, belast moest worden met het optische seinwezen en de verantwoordelijkheid voor de beveiliging van de berichtgeving.
De marinestaf zorgde er ook voor dat er geheimschriften werden gemaakt. Deze waren nooit op erg wetenschappelijke manier opgesteld. Een marinecode bestond al lang, maar men realiseerde zich dat veiligheid niet mocht gaan ten kosten van de snelheid van de berichtgeving. Degenen die met de codes mochten omgaan waren alleen de verbindingsofficieren, met alle bezwaren van dien wanneer er in tijden van spanning veel codeverkeer was.
Op een hoger plan.
De divisie onderzeeboten heeft in Indië er zeer toe bijgedragen om de radioverbindingorganisatie op een hoger plan te brengen. De resultaten waren onder andere het toepassen van verkorte seinprocedures en het meer vertrouwen krijgen in de omroepprocedure. Dit was natuur­lijk alleen maar te bereiken indien er constante zenders werden gebruikt. Dit bleek al vrij spoedig nadat de onderzeeboten waren voorzien van gestuurde zenders. Al deze organisatorische vernieuwingen maakten het noodzakelijk dat de voorschriften daarmee gelijke tred zouden houden.
Einde van de toplamp.
toplamp In 1938 traden nieuwe Bepalingen Radiodienst in werking. Het optische seinwezen kreeg bij de samenstelling van de zogenaamde 'Seininstructie' de belangstelling die haar toekwam. Lange tijd was de toplamp het optische communicatiemiddel bij duisternis, waarmee seiners bijzondere resultaten boekten. Toen het optische seinwezen herordend werd, had dit tot resultaat dat de grote vaardigheid van de seiners enigszins verloren ging. Er mocht immers geen bericht worden gewisseld zonder toestemming van de verbindingsofficier.
Het 'praten' via de toplamp vond niet meer plaats De winst was echter meer discipline, wat op den duur altijd zijn vruchten afwerpt. Ondertussen was ook de 'Aldis' ingevoerd en werden nieuwe schepen met zogenaamde dagseinlampen uitgerust Voor het seinen met vlaggen werden de internationale seinvlaggen gebruikt. Het ene na het andere seinboek verscheen. Met de ontwikkeling van de tactiek en dus wijziging van de tactische voorschriften, ging hand over hand de wijziging van de seinhoeken.
Aldislamp.
Aldislamp Draagbare dagseinlamp, waarbij het licht tot een smalle bundel wordt geconcentreerd door middel van een reflector. Hij is aangesloten via een vaste weerstand op het scheepsnet of op een verplaatsbare accu, waarboven zich een richtvizierkijker bevindt; morseseinen worden gegeven door de lichtbundel d.m.v. het bewegen van de concave spiegel beurtelings te richten op, en af te wenden van de seinontvanger
Radio- verbindingsdienst.
Op 1 november 1938 werd de chef van de marine radiodienst tevens belast met de leiding van de verbindingsdienst. De laatste jaren begon zich de techniek snel te ontwikkelen. De bezuinigingsperiode belette ons met deze evolutie mee te gaan. In 1940 kwam er echter geld beschikbaar. Snel werd modern materieel aangeschaft, met niet alleen alle voordelen, maar ook de nadelen omdat personeel was opgeleid met het oude materieel. Van de toenmalige telegrafisten werd dus, uit technisch oogpunt gezien, zeer veel geëist.
Wat betreft de walstations was de situatie nu zo, dat men in Willemsoord, Amsterdam, Vlissingen, Hoek van Holland, IJmuiden en Terschelling radiostations had. De schepen, dicht onder de kust onderhielden verbinding met de stations van de Commandant Maritieme Middelen, de overige schepen en de vliegtuigen werden door Amsterdam bediend. In Nederlands Indië had men walstations te Batavia, Tandjong Priok, Soerabaja, Balikpapan, Tarakan en later Ambon en Moro-krembangan.
De geschiedenis van de radio- en verbindingsdienst 3
Overgenomen uit het officieel orgaan van de AVOM juni 2003

De telex. Bij het uitbreken van de tweede wereldoorlog deed de telex haar intrede in Nederland. De grote en kleinere marine commandementen werden daarmee op efficiënte wijze met elkaar verbonden. In Den Haag werd een ontvangstation in het gebouw van de Hydrografie geïnstalleerd, van waaruit men de zenders in Amsterdam bediende.

De eerste onderofficieren van speciale dienst verschenen, onder andere voor de telefooncentrales en codekamers. In het geheim werd een radioverbinding met de Admiraliteit onderhouden voor het treffen van voorbereidingen voor een mogelijke evacuatie, die tenslotte in 1940 zou plaatsvinden. De Dutch Naval Liaison Officer bij de Britse Admiraliteit heeft dan ook tot het laatste toe verbinding kunnen onderhouden door middel van een tijdig georganiseerde radioverbinding.
Toen de Duitsers in Den Haag kwamen werd deze verbinding gesloten. Daarmee eindigde de organisatie van de ver­bindingsdienst in Nederland. Natuurlijk gingen de schepen welke geëvacueerd waren, door met het onderhouden van verbindingen, maar dan in de Engelse organisatie. Een Brits Liaison Team, bestaande uit een officier, enige seiners en telegrafisten kwamen aan boord van de schepen.

Het verre Oosten.
In Nederlands Indië kwam een nieuw station te Soerabaja op Darmo klaar, waarmee verbinding met het eskader en andere walstations plaats vond. De verbinding van Soerabaja met Batavia ging per telegraaflijn.
De verbindingsbureaus werden bezet met officieren van speciale diensten en vrouwelijk burgerpersoneel. De toenmalige chef van de marine radiodienst in Nederlands Indië en de verbindingsofficieren van de Commandant Zeemacht en de Commandant Marine Soerabaja hebben al het mogelijke gedaan de verbindingen aan hun doel te laten beantwoorden.
Een gedeelte van de verbindingsdienst evacueerde naar Colombo en Australië. In Colombo werd een verbindingsbureau ingericht. Vele telegrafisten zullen zich Beach View herinneren, een grote villa, gelegen aan zee. Van hieruit werd verbinding onderhouden met de schepen onder administratief bevel van de Bevelhebber der Zeestrijdkrachten Oosten. De tactische berichtgeving ging via de Engelse organisatie.
De verbinding met Engeland, dus met de bevelhebber der zeestrijdkrachten, ging via Engelse verbindingen, met Australië via Beach View en het nader te noemen Craegieburn. De samenwerking met de Engelsen was voortreffelijk. Later werd, na het arriveren van twee moderne Amerikaanse zenders, de beschikking gekregen over een ruimte in het Engelse zendstation zodat Beach View verder alleen als ontvangststation werd gebruikt.
Deze situatie bleef tot augustus 1946 bestaan toen de Koninklijke marine uit Colombo wegtrok. In Australië wist men nog enige tijd verbinding te onderhouden met Toebal en Bobo tot zij verloren gingen. Daarna bleef Merauke over. Eerst werd gebruik gemaakt van een RAF-station maar in juli 1942 kwam het eigen station Craegieburn, op ongeveer 20 mijl van Melbourne in dienst. Van hieruit werd verbinding met Colombo en intelligence parties onderhouden, welke naar Nederlands Indië werden gezonden.
Naderhand werd hiervoor een doorzendstation op Batchelor bij Darwin gebruikt. Er werd ook ver­binding met Brisbane onderhouden, waar het Amerikaanse hoofdkwartier was en waar ook later de NEFIS (Netherlands Forces Intelligence Service) was gevestigd.

Brevet wordt dienstvak.
Een belangrijke wijziging in de personeelsorganisatie tijdens de oorlog was het instellen van het dienstvak seiner in 1942, waarmee het brevet seiner werd opgeheven. De eerste onderofficieren werden gerekruteerd uit kwartiermeesters en matrozen met brevet seiner. Eindelijk kreeg dit dienstvak de status welke het toekwam. In deze periode valt ook de aanmaak van een geheel nieuwe marinecode.

Het laatste oorlogsjaar.
In april 1944 kwam in Hollandia het eerste station op bevrijd gebied in de lucht. Kleinere stations volgden, totdat half oktober 1945 het marinewalstation te Batavia kon worden geopend. Daarmee werd verbinding gemaakt met andere marinestations in Nederlands Indië. Voorts met Melbourne, Darwin, Colombo en Nederland.
Volledigheidshalve moet nog worden vermeld dat Hr. Ms. Tromp gedurende de eerste dagen van de bevrijding deze verbindingen waarnam met uitzonderlijke resultaten, totdat het walstation gereed was.
In januari 1946 kwam, na veel moeilijkheden het station van Soerabaja weer in de lucht. Ondertussen waren ook de stations in Tandjong Priok, Sabang, Palembang, Balikpapan, Tarakan, Makassar, Koepang, Ambon, Moro-tai, Biak en Woendi opgericht. In Soerabaja en Batavia werden werkplaatsen en magazijnen opgezet, zodat ook de schepen weer geholpen konden worden.
Na de bevrijding van Zuid Nederland traden de eerste oorlogsvrijwilligers aan, waaruit telegrafisten en seiners werden geselecteerd om te worden opgeleid op HMS Scotia in Ayr in Schotland. Ondertussen had men in Londen al voorbereidingen getroffen voor een nieuw verbindingssysteem na terugkeer in Nederland.
In september 1945 werd een nieuw verbindingsbureau van het ministerie van marine in gebruik genomen. Een telexcentrale kwam tot stand evenals een radiostation in Oegstgeest, waarmee men verbinding met Nederlands Indië maakte.

Naoorlogse ontwikkelingen.
Bij beschikking van de minister van marine van 27 juli 1946 kwam de splitsing tot stand tussen de gebruikers en de onderhoudsinstantie van de radio, te weten de verbindingsdienst als afdeling van de marinestaf en de elektronische dienst welke zou gaan ressorteren onder de hoofdafdeling materieel. De opzet en organisatie van de verbindingsdienst maakte het noodzakelijk zo spoedig mogelijk de opleidingen te hervatten en het onderwijs te richten op de specifieke taken en functies in de respectievelijke dienstvakken.
Dit leidde tot vier dienstvakken : telegrafisten en vliegtuigtelegrafisten, seiners, codeurtelexisten en telefonisten. Nieuwe gebouwen op het Marine Etablissement te Amsterdam werden hierbij in gebruik genomen. Hiermee werd tevens de bakermat, de verbindingsschool der Koninklijke marine gesticht voor de nieuwe generaties van verbindingsofficieren, telegrafisten etc., inclusief het Korps Mariniers.
Vlak na de oorlog vond de verbinding met schepen van de Koninklijke marine plaats vanuit een klein station dat was opgetuigd in het flatgebouw Dennehoeve te Den Haag, waar het hoofdkwartier van de CZMNED was gevestigd.
De zenders stonden in Oegstgeest zodat zij vanuit Den Haag werden gesleuteld. Hiervoor werd gebruik gemaakt van het zogenaamde 'linknet', een frequentie-gemoduleerd radionet, dat de belangrijkste marinecommandementen in Nederland met elkaar verbond, gedeeltelijk als reserve, indien het telexnet verbroken mocht zijn.

Einde van de Indische periode.
In Nederlands Indië waren de vaste mobiele verbindingen behoorlijk zwaar belast door de politionele acties. De Mariniersbrigade met hun voortreffelijk verbindingsmaterieel en goed getrainde telegrafisten liet van zich horen.
In 1949 werd in Hollandia een radiostation opgericht, aangezien men de liquidatie van de Koninklijke marine in het toen zelfstandig wordende Indonesië zag naderen. In oktober 1950 ging het walstation Soerabaja over naar de Aligkatan Laut Republik Indonesia (ALRI). Voor Djakarta geschiedde dit in november van dat jaar.
De afdeling Zeemacht van de Nederlandse militaire missie kreeg daarop van de ALRI materieel in bruikleen voor het maken van verbindingen met Nederland, Nieuw Guinea, Djakarta, Soerabaja en de 'missieschepen'.
Op 15 en 16 augustus 1951 sloten de radiowalstations van Soerabaja en Djakarta. De verbinding Djakarta - Nederland werd voortaan onderhouden via de verbindingsdienst van het Hoge Commissariaat. Dit betekende wel het einde van de verbindingsdienst in het Oosten, waarvan velen gedurende een periode van ongeveer veertig jaar hun beste krachten hadden gegeven.