|
Algemene Baksorder
Artikel 1. Handhaving tucht.De Koningin begeert, dat orde en tucht door aanmoediging en beloning, terechtwijzing en bestraffing rechtvaardig en gestreng worden gehandhaafd; dat iedere militair der zeemacht aan boorden in de inrichting der zeemacht zijn plichten nauwgezet zal vervullen en zal tonen, dat hem de verdediging en handhaving van de eer en de onafhankelijkheid des vaderlands met vertrouwen kan worden opgedragen.
Artikel 2. Reglement betreffende de krijgstucht.
Artikel 3.Trouw aan de beloften, bij aanneming afgelegd.Aan de militair der zeemacht wordt uitgereikt een exemplaar van het Reglement betreffende de krijgstucht, dat gerekend wordt tot zijn uitrusting te behoren. Teneinde met de inhoud van dat reglement vertrouwd te geraken zullen alle militairen der zeemacht dat reglement herhaalde malen aandachtig lezen en overdenken. Trouw aan de beloften, door hem schriftelijk afgelegd bij zijn aanneming in de rijkszeedienst, is de eerste plicht van de schepeling.
Artikel 4. Algemene verplichtingen.
2, In aansluiting aan hetgeen is bepaald bij artikel 27 van het
Reglement betreffende de krijgstucht, worde voorts niet uit het
oog verloren, dat de militaire verhouding tussen hoger en lager
geplaatsten onder alle omstandigheden ? dus ook buiten de
eigenlijke dienst ? behoort te worden gehandhaafd en dat op
iedere meerdere en in de eerste plaats op de officier de plicht
rust, waar hij zich ook bevindt, zijn gezag te doen gelden, zodra
dit mocht worden vereist.
1. De in het vorige artikel bedoelde beloften verplichten hem, zich zowel in de dienst als daarbuiten als een goed en getrouw militair der zeemacht te gedragen, mede te werken tot handhaving van de orde, ook in de maatschappij, met al zijn krachten bij te dragen tot de veiligheid en het behoud van het schip, waarop of de inrichting der zeemacht, waarin hij dient, en zijn leven te geven in de strijd, wanneer dit van hem wordt gevorderd.
Artikel 5. Waardig uitoefenen van gezag, enz.
2. Mede is daarmede in overeenstemming het op waardige wijze
vertegenwoordigen van het Rijk in het buitenland door een
voorbeeldig gedrag aan de wal en door het in acht nemen van de
gebruikelijke hoffelijkheid bij aanrakingen, zowel met
autoriteiten als met particulieren. Het waarnemen van
representatieve verplichtingen moet worden gerekend te behoren
tot de dienstverrichtingen.
1. In overeenstemming met de in artikel 3 bedoelde beloften is alles wat dient tot het slagvaardig en in goede staat houden van het schip, het waardig uitoefenen van gezag, het bevorderen van een opgewekte geest aan boord en in de inrichting der zeemacht, het aanmoedigen en aansporen tot plichtsbetrachting en inspanning, het behartigen van belangen van ondergeschikten, het eerbiedigen van gewoonterechten van meerderen en het leven in goede kameraadschap, zowel in dienst als daarbuiten.
3. In strijd met de in het 1e lid bedoelde beloften en
ontoelaatbaar voor de militair der zeemacht, als handhaver van
het gezag en de orde , is het zich schuldig make aan ongeregeld
gedrag aan de wal, onmatigheid, onzedelijkheid en verkwisting; de
militair der zeemacht, die zich in dat opzicht herhaalde malen
misdraagt, is onwaardig om bij de zeemacht te blijven
dienen.
Artikel 6. Belangen van de dienst gaan voor alles.In de samenleving aan boord en in de inrichting der zeemacht wordt van een ieder verwacht, dat hij zijn persoonlijke belangen ondergeschikt weet te maken aan die van de dienst.
Artikel 7. Verrichten van bijzondere werkzaamheden.
Artikel 8. Orders van burger-chefs.De militair der zeemacht is verplicht, zo nodig, andere dan de uit zijn gewone werkkring voortvloeiende werkzaamheden te verrichten, wanneer het belang van de dienst of het algemeen belang zulks vordert. Ingeval een militair der zeemacht door het bevoegd gezag wordt gesteld onder de leiding, het toezicht of de orders van een niet ? militair, is hij verplicht diens daarmede verband houdende bevelen en aanwijzingen op te volgen.
Artikel 9. Behandeling van een beklag over vermeende krenkende
of onbillijke behandeling of over een ontvangen bevel.
2. De beslissing op een beklag, gericht tegen enig lid van de
officieren of van de overige bemanning, berust bij de commandant;
de beslissing op een beklag, gericht tegen een onder een hogere
militaire autoriteit ressorterende commandant, berust bij die
hogere militaire autoriteit; de beslissing op een beklag, gericht
tegen een rechtstreeks onder de minister van marine ressorterende
autoriteit berust bij die minister of bij een door de minister
aan te wijzen autoriteit.
1. Beklag over vermeende krenkende of onbillijke behandeling of over een ontvangen bevel moet langs de hiërarchieke weg worden ingediend bij de in het volgende lid aangewezen autoriteiten, die het onderzoek naar de gegrondheid van het beklag zelf verrichten of door een van harentwege te benoemen commissie doen verrichten.
3. Van de door de bevoegde autoriteit genomen beslissing op een
beklag, als bedoeld in het 1e lid, is geen beroep op een hogere
autoriteit toegestaan.
Artikel 10. Behandeling van een beklag over beoordelingen van
divisiechef of commandant.1. Iedere schepeling, van wie geen conduiterapporten worden ingediend, heeft het recht zich te beklagen;
a. overeen door zijn divisiechef opgemaakte beoordeling, welke
van ongunstige invloed kan zijn op de bevorderingskansen van de
beoordeelde, dan wel zou zijn, indien hij niet de hoogste voor
hem bereikbare rang of klasse bekleedde, of op het toekennen van
periodieke bezoldigingsverhogingen;
b. over een door de commandant in het conduiteboekje vermelde
beoordeling, indien deze afwijkt van de door de divisiechef
opgemaakte beoordeling en bovendien van ongunstige invloed kan
zijn op de bevorderingskansen van de beoordeelde, dan wel zou
zijn, indien hij niet de hoogste voor hem bereikbare rang of
klasse bekleedde, of op het toekennen van periodieke
bezoldigingsverhogingen.
2. Het in het vorige lid bedoelde beklag moet langs de
hiërarchieke weg worden ingediend binnen veertien dagen,
nadat de ongunstige beoordeling ter kennis van de beoordeelde is
gebracht.
3. Op het beklag, bedoeld in het 1e lid onder a, beslist de
commandant, op het beklag, bedoeld in het 1e lid onder b, de
hogere militaire autoriteit.
4. Van de door de bevoegde autoriteit genomen beslissing op een
beklag, als bedoeld in het 1e lid, is geen beroep op een hogere
autoriteit toegestaan.
Artikel 11. Persoonlijk voordragen van belangen aan
divisiechef, eerste officier of commandant.1. Iedere schepeling heeft het recht zijn belangen persoonlijk aan zijn divisiechef, aan de eerste officier of aan de commandant voor te dragen. Hij geeft, aan een bak geplaatst zijnde, vóór of tijdens de ochtendinspectie, schriftelijk de wens daartoe te kennen aan zijn baksmeester, die er de chef der equipage mede in kennis stelt.
2. Niet aan een bak geplaatste schepelingen wenden zich
vóór het tijdstip, vastgesteld voor het indienen
der verzoeken, tot de chef der equipage.
3. Schepelingen, die zich in arrest bevinden, wenden zich tot de
onderofficier van politie.
Artikel 12. Mededelingen van het doel van het aangevraagde
gesprek.
2. De in het vorige lid bedoelde bepaling geldt ook voor de niet
aan de bakken geplaatste schepelingen en voor de schepelingen,
die zich in arrest bevinden. Zij wenden zich onderscheidenlijk
tot de chef der equipage en de onderofficier van
politie.
1. Tenzij de schepeling particuliere belangen, welke de dienst in genen dele raken, wil voordragen, is hij verplicht bij het indienen van zijn verzoek zijn baksmeester schriftelijk mede te delen met welk doel hij een der in het vorige artikel genoemde officieren te spreken vraagt.
Artikel 13. Algemene verzoeken.
Artikel 14. Verzoekschriften aan de minister van marine.Algemene verzoeken kunnen slechts door de betrokken baksmeesters worden overgebracht. Wanneer een verzoek bij verzoekschrift aan de minister van marine wordt gedaan, wordt een spoedige afdoening bevorderd door het verzoekschrift de commandant of andere militaire chef ter doorzending aan te bieden.
Artikel 15. Verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van
bevelen.
1. Iedere militair der zeemacht is voor de juiste uitvoering van
de hem gegeven bevelen of opgedragen diensten verantwoordelijk
aan degene, die hem het bevel of de opdracht gaf.
Onnodig toezicht moet worden vermeden.
2. In het algemeen moet toezicht op de uitvoering van gegeven
bevelen en opgedragen diensten alleen worden uitgeoefend ten
opzichte van hen, die tonen hun verantwoordelijkheid niet te
begrijpen.
Artikel 16. Zeuntjes.1. Aan boord van schepen, waar het schaften niet volgens het cafetariasysteem, doch aan de bak geschiedt, worden voor de dienst aan de bakken zeuntjes aangewezen. Hiervoor worden bij voorkeur schepelingen, behorende tot de 3e of de 2e klasse van de stand van matroos, aangewezen, met dien verstande dat het zeuntje van een bak als regel moet behoren tot een der categorieen van schepelingen, waaruit de bak is samengesteld.
2. Indien aan een bak minder dan 2 schepelingen behorende tot de
3e of de 2e lkasse van de stand van matroos, zijn geplaatst,
worden ook de schepelingen, behorende tot de 1e klasse van de
stand van matroos, beurtelings met de dienst van zeuntje
belast.
3. De zeuntjes staan onder de bevelen van hun baksmeesters en van
de onderofficier van het beneden schip. Zij worden aangewezen
voor de tijd van zes weken; tussen de keerkringen kan die tijd
worden bekort tot vier weken; de vervanging geschiedt des
vrijdags.
4. Zij zijn betast met de zorg voor de reinheid en het onderhoud
van alles, wat aan hun bak behoort; voor hetgeen wordt vermist,
kunnen zij aansprakelijk worden gesteld. Zij verrichten voorts de
hun door de onderofficier van het benedenschip op te dragen
werkzaamheden.
5. Zij zullen slechts in zoverre deelnemen aan de oefeningen, als
in verband met hun plaatsing in de rollen, hun militaire vorming
en hun bekwaming voor enige rang of hogere klasse, dan wel voor
enige kwaliteit, nodig is.
6. Zij worden ter beoordeling van de commandant zoveel mogelijk
vrijgesteld van het verrichten van vuile
werkzaamheden.
Artikel 17. Voorschriften in verband met de veiligheid van het
schip.1. Met het oog op ieders plicht om met al zijn krachten bij te dragen tot de veiligheid van het schip, worden de schepelingen gewezen op de ernstige gevolgen, welke kunnen voortvloeien uit overtreding der voorschriften betreffende het roken en het gebruik van licht of lucifers, uit het veranderen van de stand van elektrische werktuigen en van waterdichte deuren en sluitingen en uit het met open licht naderen van brandstofruimen en cellen, welke gedurende geruime tijd waren gesloten.
2. Een ieder moet zich streng houden aan de voorschriften
betreffende het voorkomen en blussen van brand en de
voorschriften betreffende het sluiten en gesloten houden van
waterdichte deuren en sluitingen. Het behouden van gevonden
voorwerpen is verboden; alle goederen, waarvan de eigenaar niet
bekend is, worden bij de onderofficier van politie
gebracht.
Artikel 18. Verbod om zich op bepaalde plaatsen op te
houden.Het is de schepelingen verboden in bergplaatsen te komen, zich op te houden in gedeelten van het schip met bijzondere bestemming, niet in het tenue van de dag gekleed zijnde zich aan dek of buitenboord te vertonen, tenzij ter opvolging van een hun door een meerdere gegeven bevel.
Artikel 19. Gevonden voorwerpen.
Artikel 20. Tenue gedurende verlof.Het behouden van gevonden voorwerpen is verboden; alle goederen, waarvan de eigenaar niet bekend is, worden bij de onderofficier van politie gebracht. Het behouden van gevonden voorwerpen is verboden; alle goederen, waarvan de eigenaar niet bekend is, worden bij de onderofficier van politie gebracht. 1. Schepelingen behoren zich, ook gedurende hun verlof, te gedragen naar de bestaande tenuevoorschriften. Het zichtbaar dragen van buitenmodel kledingstukken is verboden, zomede het dragen van burgerkleding, behalve door hen, aan wie dit in bepaalde gevallen is toegestaan.
2. Verboden is voorts het dragen van andere toevoegingen aan de
uniform, dan die, welke volgens de uniformvoorschriften voor het
militaire personeel der zeemacht zijn toegestaan. Ook het lopen
met banieren is de militairen der zeemacht verboden.
Artikel 21. Wering van geslachtsziektenIn het algemeen belang is iedere militair der zeemacht, die zich aan het gevaar heeft blootgesteld om met een geslachtsziekte te worden geïnfecteerd, verplicht de vereiste gezondheidsmaat-regelen op zich te doen toepassen, zodra hij daartoe in de gelegenheid is. Nalatigheid in deze is als overtreding van de krijgstucht te beschouwen.
Artikel 22. Huwelijken van schepelingen.
2. Bij ontbinding van zijn huwelijk geeft de schepeling hiervan,
onder overlegging van de nodige bewijsstukken, zo spoedig
mogelijk kennis aan de commandant. 1)
1. Binnen acht dagen na de voltrekking van zijn huwelijk geeft de schepeling hiervan kennis aan de commandant. Bij de aangifte wordt door de betrokkene het trouwboekje overgelegd of wordt, indien de kennisgeving schriftelijk geschiedt, melding gemaakt van de datum, waarop het huwelijk is voltrokken, zo mede van de naam en voornamen der echtgenote. Verzuim van deze kennisgeving heeft ten gevolge, dat van het huwelijk geen aantekening wordt gehouden en dus later op particuliere belangen, uit het huwelijk voortvloeiende, niet wordt gelet.
(1 Ook door het overlijden van de echtgenote wordt het huwelijk
ontbonden.)
3. Afgescheiden van hetgeen is bepaald in het eerste lid, zal de
schepeling, die voornemens is in het huwelijk te treden, zo
mogelijk één maand daarvoor van dat voornemen en
van de datum der huwelijksvoltrekking kennis geven aan de
commandant.
Artikel 23. Kennisgeving van besmettelijke ziekten.
Artikel 24. Aannemen van geschenken.Indien zich een geval van besmettelijke ziekte voordoet bij een persoon, die met een militair der zeemacht hetzelfde perceel bewoont of ten hoogste veertien dagen tevoren heeft bewoond, is die militair der zeemacht verplicht daarvan ten spoedigste kennis te geven aan de commandant. 1. Het is de militair der zeemacht verboden naar aársleiding van dienstaangelegenheden geschenken aan te nemen.
2. Niettemin is het aannemen van geschenken in door de minister
van marine aangewezen gevallen toegestaan na verkregen
toestemming van de commandant.
Artikel 25. Deelnemen aan leveranties.Het is de militair der zeemacht verboden middellijk of onmiddellijk deel te nemen aan aannemingen of leveranties, tenzij hem daartoe schriftelijk vergunning is verleend door de minister van marine of door een door deze aangewezen militaire autoriteit.
Artikel 26. Nevenbetrekking bekleden - Bedrijf uitoefenen -
Nevenwerkzaamheden verrichten.
a. schadelijk kan zijn voor de dienstbelangen;
1. Het is de militair der zeemacht verboden een nevenbetrekking te bekleden, een bedrijf uit te oefenen of nevenwerkzaamheden te verrichten, indien zulks :
b. niet in overeenstemming is met het aanzien van de militaire
stand in het algemeen of met de door hem beklede rang in het
bijzonder.
N.B lees ook het
handboek Zeemilicien blz 24-25 en verder
Krantenknipsels
100 jaar geleden
RUIM HONDERD JAAR GELEDEN.......
)
In 1899 werd de heer Cipriano Castro president van Venezuela.
Dat was nog in de tijd, dat in Latijns Amerika presidenten met behulp van medestanders het gezag op zich namen en regeerden als dictators.
Gedurende zijn regeerperiode had deze president moeilijkheden met Europese staten zoals Duitsland, Engeland en Italië
en dat kwam vooral door buitenlandse schulden.
In 1902 blokkeerde Duitsland zelfs Venezuela en werden er schoten gewisseld met Venezolaanse forten.
In 1906 kwamen Frankrijk en de Verenigde Staten er ook nog bij, maar Nederland bleef nog afzijdig.
In die tijd waren de binnenlandse wegen in Venezuela zeer slecht en vele
Curaçaose schoeners verzorgden ook het vervoer van passagiers en lading tussen de verschillende Venezolaanse havensteden.
CURAÇAO IN DE PROBLEMEN. )
Daarom stuurde Nederland toen vijf grote oorlogsschepen :
Hr.Ms. Jacob van Heemskerck, Hr.Ms. de Ruyter, Hr.Ms. Friesland, Hr.Ms. Gelderland,en Hr.Ms. Utrecht. Deze schepen stoomden langs de Venezolaanse kust en namen terloops twee Venezolaanse kustwachtschepen in beslag, die naar Curaçao werden gesleept. )
Op dat moment bevond zich de toenmalige president Castro zich in Europa en door de komst van de Nederlandse oorlogsschepen zagen de tegenstanders
van de president hun kans schoon en er braken op 13 december
opstootjes in Caracas uit. De toenmalige vice-president van Venezuela Generaal Juan Vicente Gómez zette de andere president af en nam op 20 december
1908 het presidentschap op zich en bleef dit tot 1935.
Hij herstelde de rechten van de Curaçaose scheepvaart en in 1920 werden de diplomatieke betrekkingen met Nederland hersteld.
LANDSRADIODIENST.
)
Om radioverbindingen met de bovengenoemde oorlogsschepen te kunnen onderhouden, bouwde de Koninklijke Marine in het Riffort een groot
radiostation, dat later werd overgedragen aan de lokale autoriteiten, waardoor Landsradiodienst een feit werd.
TACHTIG JAAR GELEDEN
Hr.Ms. pantserdekschip Gelderland naar de West te zenden met aan boord een detachement mariniers die als kern voor permanente garnizoenen op Curaçao en Aruba moet dienen. Daarnaast moet er een nieuw flottillevaartuig als stationsschip komen. Zo leidt Urbina’s overval op het fort en het daaruit voortvloeiende prestigeverlies van Nederland ertoe dat de Koninklijke Marine voortaan het grootste deel van de Antilliaanse defensie gaat verzorgen.
(bijlage)
Olie als water !
Venezolaanse olie
De ontdekking van uitgestrekte olievelden rond het Meer van Maracaibo, Venezuela,
waaronder het veld van Mene Grande in 1914, legde de basis voor de ontwikkeling van de olie-industrie in de Nederlandse Antillen.
De exploitatie van de Venezolaanse aardolie had te kampen met “technische” moeilijkheden:
door de aanwezigheid van zandbanken in het Meer van Maracaibo en een drempel in de doorvaart naar zee,
was het transport van ruwe aardolie met schepen van geringe diepgang en beperkte omvang noodzakelijk, maar economisch ver van aantrekkelijk.
Het gebruik van overlaadstations in de nabijheid van het Meer van Maracaibo bleek de beste oplossing.
De politieke instabiliteit onder de opeenvolgende regimes van Cipriano Castro en Juan Vicente Gomez
weerhield de buitenlandse oliemaatschappijen ervan grote investeringen te doen op Venezolaans grondgebied.
De blik werd dus gericht op het buitenland.
Ironisch genoeg werkte de Venezolaanse dictator,
generaal Gomez, hieraan mee: hij voelde weinig voor de economische ontwikkeling van een gebied
veraf gelegen van de hoofdstad van het land, dat als tweede machtsconcentratie een bedreiging zou kunnen vormen voor zijn bewind.
De verwerking van de Venezolaanse aardolie in het buitenland was in het belang van alle betrokkenen
en de keus viel op een deel van de Nederlandse koloniën in de west: de Benedenwindse eilanden.
Isla
Reeds in 1914 verrichtte de Koninklijke Nederlandse Petroleum Maatschappij een onderzoek naar de vestigingsmogelijkeden op Curaçao.
De natuurlijke haven van het eiland was uitermate geschikt voor de vestiging van een overlaadstation,
terwijl de afstand tot Maracaibo en de afzetgebieden aan de Amerikaanse oostkust en Europa zeer gunstig was.
De verwachte opening van het Panamakanaal bood ook de nodige perspectieven en men besloot dan ook tot de bouw van een complete olieraffinaderij op het eiland.
Curaçao bood als uitgebreid handelscentrum tevens uitstekende infrastructurele voorzieningen op het gebied van internationale communicatie, telegrafie en bankwezen.
De afwezigheid van voldoende geschoolde arbeiders en het gebrek aan water noodzakelijk voor de raffinaderij waren de enige, niet onoverkomelijke nadelen.
De N.V. Bataafsche Petroleum Maatschappij, werkmaatschappij van de Koninklijke Nederlandsche Petroleum Maatschappij –
later zou de naam Shell Curaçao N.V. ontstaan –, regelde de vestiging op Curaçao.
Op 30 augustus 1915 werd de plantage Asiento gekocht, met een schiereiland recht tegenover de Sint Annabaai, dat in de volkmond “Isla” heette.
Op Isla verschenen de eerste steigers en tankers en later, in 1919, de eerste destillatie-inrichting en een kraakinstallatie.
Wegens het grote gebrek aan schepen gedurende de Eerste Wereldoorlog geschiedde het olietransport in eerste instantie met
houten lichters,
waarvan enkele op Curaçaose werven werden gebouwd.
De eerste ruwe olie werd in 1917 aangevoerd, terwijl de raffinaderij op 23 mei 1918 in werking kwam.
De bouw van de raffinaderij werd in 1923 voltooid, maar de enorme groei van het bedrijf ging in de loop
van de daaropvolgende jaren gepaard met uitbreiding en vernieuwing.
De bouw van een tweede laadhaven bleek al gauw noodzakelijk op Asiento en Valentijn en in 1927 werd de haven en de installatie aan
de Caracasbaai in gebruik genomen.
)
In 1930 volgde de ingebruikneming van een nieuwe haven aan de Bullenbaai voor de aflevering van benzine.
Modernisering en expansie beperkten zich niet tot de raffinaderij: droogdokken werden aangeschaft,
hulpbedrijven uitgebreid en vaargeulen en ligplaatsen uitgebaggerd.
Ook de tankervloot werd uitgebreid.
Het grote gebrek aan geschoolde arbeiders loste men geleidelijk aan op door de “invoer” van werkkrachten uit het buitenland. De huisvesting van uit Nederland gekomen contractarbeiders en employe’s geschiedde in eerste instantie in Otrobanda en Negropont.
Rood tegen Blauw
Aan boord van Hr. Ms Hertog Hendrik. Dinsdag -
Met het weer is
het vandaag al weer mis. Wel is de lucht wat opgeklaard, wel
hebben wij bijna den geheelen dag zonneschijn gehad, maar de wind
is nog straf en de zee staat nog te hol, dan dat de vliegtuigen
aan de oefeningen deel kunnen nemen of dat de torpedo's
gelanceerd kunnen worden. Het spreekt vanzelf, dat de vliegers
van de marine vandaag best de lucht in hadden gekund maar het
uitvallen van de vliegtuigen is niet zoozeer het gevolg van
minder gunstig vliegweer, dan van het feit, dat het maken van een
landing op de zee zeer riskant zou zijn.
Aangezien een groot gedeelte van de oefeningen van vandaag
gehoudcn wordt op een afstand van veertig en meer mijl uit de
kust en het natuurlijk lang niet denkbeeldig is dat een van de
éénmotorige vliegtuigen gedwongen zou kunnen worden
tot het maken van een noodlanding neemt men liever het zekere
voor onzekere en laat ze thuis Voor de oefening is dit wel
jammer, immers Blauw wordt nu in een voordeliger positie
geplaatst, dan deze partij bij den opzet van de oefening was
toegedacht en, zooals wij reeds schreven, bij den opzet wordt
zooveel mogelijk rekening gehouden met datgene wat zich in
werkelijkheid zou kunnen voordoen.
Rood had vandaag zijn zaakjes aardig voor elkaar, Een Roode scheepsmacht,
bestaande uit het Pantserdekschip Gelderland en het
Pantserschip Hertog Hendrik moet van Noord naar Zuid varen. Blauw
beschikt over zijn traditioneele-
Nu evenwel in verband met de weersomstandigheden de vliegtuigen
moeten uitvallen, ligt het voor de hand, dat veel van de waarde
van de oefening verloren gaat, Immers het essentieele verschil
met de vorige oefening ontbreekt. Daarbij komt dat Rood zijn
actie dusdanig had voorbereid, dat een Blauwe overwinning zeer
problematisch zou zijn geworden. Had Rood vandaag een mooie
overwinning behaald, dan was dit te danken geweest aan de hulp van zijn vliegtuigen.
onderzeeboot divisie aangevult met 2 groepen vliegtuigen. Rood heeft 2 Z-booten en 2 G-booten voor verkennings- en beschermingsdoeleinden en zou bovendien de beschikking hebben over één groep vliegtuigen. Het ging er dus om, dat Blauw zijn divisie onderzeebooten ten aanval zou kunnen brengen tegen een vijandelijke scheepsmacht, welke behalve over de vier torpedobooten ook over vliegtuigen de beschikking had, In tegenstelling met de oefening van gisteren, toen verondersteld werd, dat Rood geen vliegtuigen had.
Toen vanmorgen de oorlogstoestand inging, lag Rood ten Westen van IJmuiden, met
bestemming naar het lichtschip Noord Hinder (ongeveer dwars van
Vlissingen). Blauw had op dat moment om 6 uur in den morgen een
divisie duikbooten in zee, ongeveer bij het
vuurschip Maas. Terstond heeft de commandant van de Roode partij evenals gisteren
schout bij nacht-Ltd. J. J. Dikkers, tevens bevelhebber over Hr.
Ms. Gelderland de Z 6 en de Z 7 naar het Zuiden gezonden met de
opdracht naar Blauwe onderzeeërs te zoeken in een strook van het vuurschip Maas tot het
vuurschip Noord-Hinder over ten breedte van ongeveer 20 mijl evenwijdig aan de kust.
Elk van de beide torpedobooten kan in een vak van bepaalde
grootte alles wat onderzeeër is, dwingen beneden te blijven,
hetgeen beteekent, dwingen met slechts ten geringe snelheid te
varen. De Roode vliegtuigen zouden naar de genoemde strook
gezonden zijn om de Blauwe onderzeeërs op te sporen en hun
plaats aan de Roode torpedobooten op te geven, door boven de plek
waar zij de duikboot hadden gezien, laag boven het water te gaan cirkelen.
Op die manier had
Rood waarschijnlijk minstens twee onderzeeërs met behulp van
zijn torpedobooten in bedwang kunnen houden. Opvarend onder
dichtbijbescherming van de beide andere torpedobooten (de beide
G-booten) en vergezeld van de vliegtuigen, die tijdig zouden
kunnen waarschuwen, als zij een van de overige onderzeeërs
ontdekten, had de hoofdmacht van Rood vrij veilig, naar den
Noord-Hinder kunnen komen. Tot goed begrip diene, dat een
onderzeeër zich onder water slechts met een geringe snelheid
kan verplaatsen. Ook de afstand, welken een torpedo onder water
kan afleggen is niet groot.
Een duikboot onder water levert dus slechts groot gevaar op voor
de schepen binnen een cirkel, waarvan ze het middelpunt is en de
straal gelijk is aan de som van den afstand, welke de duikboot
kan afleggen in den tijd welke verloopt tusschen het moment,
waarop zij haar deel ontdekt en dat, waarop zij moest lanceeren
plus den afstand, binnen welken een gelanceerde torpedo
gevaarlijk is, m.a.w:
de periscoop
van den ondergedoken onderzeeër is als het oog van een spin, die midden in haar
web zit; dit web is niet bijzonder groot, als de duikboot onder
water moet blijven. Kan zij zich echter zich voor het lanceeren
nog een tijd boven water voortbewegen - immers boven water vaart
zij met een behoorlijke snelheid - dan wordt haar web uiteraard veel en veel grooter.
Daarbij komt, dat een duikboot boven water niet zoo spoedig wordt gezien. Zij
steekt niet ver boven den waterspiegel uit. Zij zal haar doel,
mits dit, zooals in dit geval een groot schip is, veel eerder
zien dan dat zij kan worden opgemerkt. Met een weersgesteldheid
als vandaag zal zij haar vijand bijvoorbeeld reeds op circa 15
mijl kunnen ontdekken, terwijl het nog maar zeer de vraag is, of
wij een boven water varende duikboot op een afstand van 8 mijl zouden kunnen zien.
Had Rood nu vandaag de toegedachte vliegtuigen gehad, dan hadden
deze de Blauwe duikbooten reeds op groote afstanden van de Roode
hoofdmacht onder water kunnen drukken, waardoor haar actieradius
zeer was beperkt. Rood had dan een redelijke kans gehad
ongehinderd zijn opdracht te vervullen Thans beschikt Rood alleen
over de beide Z-booten. die op eenigen afstand voor de Roode
hoofdmacht uit aan het zigzaggen zijn, waardoor Blauw in dezelfde
gunstige positie is gebracht als gisteren het geval is geweest.
Bovendien heeft Blauw geen noemenswaardigen tegenslag ondervonden, doordat zijn
vliegtuigen zijn uitgevallen, want deze vliegtuigen hadden alleen
opdracht de positie van de Roode hoofdmacht te verkennen en Rood
is vandaag weer zoo sportief, om geregeld zijn positie aan den
vijand op te geven, zij het dan ook met dezelfde fouten, welke de
waarnemers ook stellig zouden hebben gemaakt.
Vanmorgen vroeg zijn dus de Z 6 en de Z 7 dadelijk van IJmuiden
naar het Zuiden gezonden, om tusschen het vuurschip Maas en den
Noord Hinder te gaan kruisen en zoo mogelijk de Blauwe
onderzeeërs onder water te drukken. In dien tusschentijd is
de Roode hoofdmacht recht de kust uitgevaren tot op ongeveer 40
mijl uit IJmuiden. Daarna zijn wij in een zig-zagkoers naar het
Zuiden afgezakt, opgewacht door de vooruitgeschoven Z-booten en
begeleid door de beide G-booten, die voor bescherming op korten
afstand zorgen. De G 15 en de G 16 varen weer, zooals gisteren,
ter weerszijden van de Roode hoofdmacht, sterk uitkijkende naar
duikbooten.
Als een onder water varende onderzeeër in zijn aanvalsrun is, trekt de
periscoop een schuimbaan door het water. Deze kan de nadering van
de aanvallende boot dus verraden en als men haar tijdig ontdekt,
kan men soms nog wel de torpedo ontwijken, door tijdig van koers
te veranderen. Indien echter de zee veel witte koppen heeft wordt
het wel heel moeilijk zulk een schuimbaan te ontdekken. Ook hier
brengen de weersomstandigheden dus Blauw weer in het voordeel.
Intusschen is de roode hoofdmacht, op het oogenblik waarop wij
dit schrijven, reeds een tijdje in de gevaarlijke zone waarrin
zich Blauwe onderzeeërs kunnen bevinden. Het wordt dus voor
ons tijd cons naar de brug te gaan om de eventueele aanvallen van
Blauw tijdig te kunnen zien. Het is nu kwart over twee in den
middag en ieder oogenblik kan een aanval van Blauw worden verwacht.
Het overwinningsbulletin van den bevelhebber van Rood was kort maar
krachtig. In een paar woorden word goconstateerd dat de Roode scheepsmacht het
vuurschip Noord-Hinder had bereikt, zonder door Blauw te zijn lastig gevallen.
Omstreeks 5 uur begon de Z 5, die den geheelen dag als oppikboot
achter de Hertog Hendrik had aangevaren meer vaart te zetten; zij
liep op ons in, voer ons voorbij en verdween full speed aan de
kim, op weg naar een rustiger water. De geheele Roode
scheepsmacht zette koers naar Vlissingen, om daar op de reede ten
anker te gaan. Intusschen heeft de aanwakkerende wind het al weer
heel problematisch gemaakt of de landingsoefening, welke voor
Woensdag vroeg op het programma staat zal kunnen doorgaan. Zoo
als de zee thans is valt er natuurlijk niet aan te denken sloepen
uit te zetten en hen in de branding te sturen.
)
De wind is in den loop van den
middag weer krachtiger opgestoken en om vier uur stond er zulk
een storm uit het Zuid-Westen, dat de commandant van Rood het
maar raadzamer vond de beide G-booten die in onze nabijheid
zigzagden naar huis te sturen. De notedopjes dansten zoo hevig op
de ruwe zee, dat het maar beter was, hen een veilige ree te doen
opzoeken. Ook de Z 6 en Z 7 werden naar de reede gezonden.
Maar wie weet.... Als de wind vannacht wat wil gaan liggen, kan de zee, nog heel
wat afslechten. In elk geval wordt het morgen vroeg dag: om half
vijf is het overal. Men hoopt omstreeks zes uur de
landingsdivisie reeds op Walcheren aan wal te hebben. Om 12 uur
des middags begint dan het tweede gedeelte van de derde oefening:
de Blauwe onderzeeërs, die dan op zee zijn moeten trachten
het uitloopen van een Roode scheepsmacht te verhinderen !
But that is an other story....
Oude Marine prenten en affiches
De Nederlandse Rode Kruis ambulance in het Ottomaanse Rijk ten tijde van de Eerste Balkanoorlog 1912-1913
Extra personeel werd aangenomen voor het Pageshuis in Den Haag, van waaruit het
hoofdbestuur van het Nederlandse Rode Kruis opereerde en de
ambulances werden voorbereid. De bestelde goederen en
materiële giften werden verzameld in de kliniek aan de Jan
van Nassaustraat in Den Haag en ter plekke door het
vrouwencomité in Den Haag gesorteerd en over eenheidskisten verdeeld.
Alle medische instrumenten werden ook daar verzameld. De kleding
voor de vrouwen van de ambulance werd verzorgd door het
Vrouwencomité Den Haag. Voor de kleding van de mannen was de secretarie verantwoordelijk.
Voor zover het personeel van de ambulance geen uniform droeg, was het volgens
artikel 20 van de conventie van Genève voorschrift, dat
ieder lid van de ambulance voorzien moest zijn van een armband
(met daarop het teken van het Rode Kruis) en een identiteitsbewijs.
Het Hoofdbestuur voorzag de leden hiervan, vergezeld van een officiële verklaring van aanstelling door het bestuur van het NRK en een afschrift van de instructie en Nederlandse vertaling van de conventie van Genève.
De leider van de ambulance werd voorzien van reisbiljetten, een
kredietbrief en de nodige contanten. Omdat de Nederlandse
ambulance voor Turkije gebruik kon maken van ervaringen rond de
organisatie van de eerdere ambulance, was deze erg snel gereed voor uitzending.
De voorexpeditie
Er werd besloten om voorafgaand aan het uitzenden van de
volledige ambulance een verkennende expeditie naar Istanbul te
zenden. Dit ‘met het oog op de onzekere situatie’,
waarin men zou terecht komen. De voorexpeditie bestond uit de
leider van de ambulance, dr. G.W.S. Lingbeek en een hoofdchirurg,
dr. L. van den Steen van Ommeren, de hoofden van verpleging, de
huishouding en een verpleger.
Op 22 november 1912 vertrok de voorexpeditie vanuit Nederland per trein naar
Constantza (Roemenië) om daarna per stoomschip naar Istanbul
door te reizen. De taak van de expeditie was vast te stellen,
welke hulp gewenst was en om daarna de toekomstige locatie van de ambulance te bepalen.
De voorexpeditie arriveerde op 25 november 1912 met een
ambulancevoorraad van ongeveer 500 collis in de haven van
Istanbul. Omdat in eerste instantie niet duidelijk was, waar de
ambulance zich moest vestigen, verbleef de voorexpeditie (vanaf
26 oktober) tijdelijk op het Nederlandse oorlogsschip
Hr.Ms.‘Gelderland’, een Nederlands
oorlogsschip, dat op dat moment in de haven van Istanbul lag.
‘Met het oog op de ongewisheid of en waar de Turkse autoriteiten persoonlijke
hulp wensten, werd met grote welwillendheid door de toenmalige commandant van de Hr.Ms.‘Gelderland’ de hoogedelgestrenge heer Guépin,
aan de voorambulance voor enige tijd gastvrijheid
verleend aan boord van Hr.Ms.‘Gelderland’ waar
door de commandant, en de officieren al het mogelijke gedaan werd om ons het verblijf
aangenaam te maken en onze taak te verlichten.
Onze kisten werden in lichters langszij het oorlogsschip gemeerd
en een wacht werd door de commandant daarop geplaatst. De
officier van gezondheid eerste klas L.J. Büller, die reeds
enige tijd in het kinderhospitaal Sisli een dozijn gewonden
verpleegde en dus in Constantinopel wegwijs was, stelde zich, met
goedvinden van de kolonel, ter onzer beschikking. Aan genoemde
collega, die dikwijls in de operatiekamer assisteerde, en ons op
onze eerste tochten vergezelde, komt onze warme dank toe.
Ook zijne excellentie de Nederlandse gezant te Constantinopel, Jongeheer
v.d. Does de Willebois, en de eerste dragoman van het
gezantschap, Carabethian, kwamen ons in alle opzichten tegemoet.
Zijne excellentie had reeds pogingen in het werk gesteld, om een
geschikt arbeidsveld te zoeken voor de komende ambulance.’
Het Nederlandse marine oefenschip Hr.Ms.‘Gelderland’ maakte deel
uit van een internationale vloot die ten tijde van de
Balkanoorlog in de haven van Istanbul voor anker lag. Engeland,
Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk, Rusland, Roemenië,
Italië en Spanje hadden allen oorlogsschepen naar Istanbul
gestuurd met als doel hun onderdanen en ambassades te kunnen beschermen.
Aanvankelijk kreeg de Nederlandse Rode Kruis ambulance door de autoriteiten een aantal zalen
toegewezen in de Taskisla kazerne. De leiding van de ambulance
was echter niet te spreken over deze voorlopige locatie van de
ambulance; dit blijkt uit het verslag van dr. van den Steen van
Ommeren, de chirurg van de ambulance :
‘ .... aan den ingang van deze gebouwen treffen we reeds
een aantal soldaten aan, in lompen gehuld, stervend, en wat we
daar binnen aantroffen is met geen pen te beschrijven; pakhuizen
waarin 4000 jongemannen liggen te lijden en te sterven.’
Op het pantserdekschip Hr.Ms.‘Gelderland’ werd in allerijl een noodhospitaal ingericht waarin de allerergste gewonden van medische zorg werden voorzien.
Het siert de bemanning en de officieren van de Gelderland dat zij hun beperkte ruimte aan boord afstonden voor een aantal doodzieke soldaten.
Wat nog meer is dat zij met aller inzet de aan boord genomen zieken allen hebben weten te redden door hunne medische kennis en tomeloze zorgzaamheid van ene wisse dood.
)
)
)
)
)   
De Hr. Ms. Jacob van Heemskerck was een Nederlandse pantserschip dat op de
Rijkswerf in Amsterdam was gebouwd. De kiel werd gelegd op 15 augustus 1905 en de
tewaterlating was op 22 september 1906. Aangezien een Duitse inval werd verwacht,
werd het schip versneld afgebouwd, een aantal inspecties werden niet uitgevoerd
en het proefdraaien van de machines gebeurde terwijl het schip aan de kade lag.
Het werd in dienst gesteld op 22 april 1908.
Specificaties
De bewapening van het schip bestond uit twee enkele 240 mm kanonnen, zes enkele
150 mm kanonnen, zes enkele 75 mm kanonnen en twee 450 mm torpedobuizen.
Het pantser langs de zij van de romp was 150 mm dik en het pantser rond de
geschuttorens 200 mm dik. Het schip was 98 meter lang, 15,19 meter breed en
had een diepgang van 5,69 meter. De waterverplaatsing bedroeg 4920 ton.
De motoren van het schip leverden 6400 pk waarmee een snelheid van 16,5 knopen
gehaald kon worden. Het schip werd bemand door 340 man.
Operationele geschiedenis
Het schip werd op 22 september 1906 te water gelaten en gedoopt door prins Hendrik
op de Rijkswerf te Amsterdam en op 22 april 1908 werd de Jacob van Heemskerck in
dienst genomen.
In mei 1899 werd José Cipriano Castro president van Venezuela. Eén van zijn eerste daden was het verhogen van de douanetarieven tot 30% op alle import uit Groot-Brittannië en de Nederlandse Antillen, iets wat zijn voorganger Antonio Guzman Blanco ook al in 1881 had geprobeerd. Dit legde de handel met Curaçao volledig lam. In 1901 stuurden Duitsland, Engeland en Italië al schepen naar de Venezolaanse kust om de havens te blokkeren, maar na drie maanden werd de blokkade weer opgeheven. Nederland had de Hr. Ms. Koningin Regentes gestuurd maar onderweg haar opdracht veranderd omdat de vulkaan Mount Pelée op het Franse eiland Martinique was uitgebarsten en daar hulp verleend moest worden. De eerste Castrocrisis ging over in ruil voor meer invloed van de Amerikanen. De tweede Castrocrisis was in 1908. In- en uitvoer werd geblokkeerd, er werd gezegd dat er een pest-epidemie heerste. In 1908 stuurde Nederland de Jacob van Heemskerck, de De Ruyter, de Friesland, de Utrecht en de Gelderland er op af om voor de kust te patrouilleren en de havens te blokkeren. Castro werd in november ziek en ging naar Duitsland om aan zijn blaas geopereerd te worden. Zijn vicepresident Juan Gomez riep zichzelf op 19 december uit tot president. Op 22 december werd de blokkade opgeheven. Castro overleefde zijn ziekte, probeerde terug te keren maar werd verbannen. In 1908 werd Willem Anne Mouton de eerste commandant van de het schip.
16 mei 1910 vertrekt het schip vanuit IJmuiden naar Sheerness om prins Hendrik,
naar de begrafenis van Eduard VII van het Verenigd Koninkrijk te brengen op 20 mei.
Vijf Britse torpedoboten begeleiden het schip voor het laatste stuk. Op 17 september
1910 bij het staatsbezoek van Albert I van België en zijn vrouw Elisabeth aan Nederland,
brengen ze een bezoek aan de Jacob van Heemskerck die samen met de Friesland, Piet Hein,
Evertsen, O 1 en ander oorlogsschepen op het IJ liggen.
24 juni 1911 vertrekt het schip vanuit Den Helder voor een vlootschouw op 27 juni bij Spithead nabij Portsmouth ter gelegenheid van de kroning van George V van het Verenigd Koninkrijk.
Op 17 mei 1917 pikt het schip samen met de logger Zorg en Vlijt de bemanning op
van de door een Duitse onderzeeboot aangehouden en
tot zinken gebrachte loggers Mercurius en Jacoba op 50 zeemijl voor de kust van IJmuiden.
Oorlogsjaren en daarna
Het schip werd op 19 april 1939 in gebruik genomen als drijvend geschutsplatform
in IJmuiden onder de naam Batterijschip IJmuiden. Op 1 september 1939 werd
luitenant-ter-zee 1ste klasse A.C.H. Kuyck kapitein. De bemanning bracht
op 14 mei 1940 het schip tot zinken om te verhinderen dat de Duitsers het schip
zouden innemen. Het schip werd op 16 juli 1940 door de Duitsers gelicht en op
24 juli 1940 naar Amsterdam gesleept.
Vervolgens werd het schip in maart 1941 naar Kiel versleept. Daar werd het schip
bij Howaldtswerke van april 1942 tot augustus 1943 omgebouwd tot een
drijvende batterij voor luchtdoelgeschut. Er werd bewapening aangebracht
(8 x 105mm, 4 x 37mm en 16 x 20mm) en het schip kreeg de naam Undine.
Het schip beschikte niet over motoren zodat het schip overal naar toe gesleept
moest worden. Er was alleen een generator aan boord die voor de benodigde elektriciteit zorgde.
In september 1943 werd het schip officieel in dienst gesteld en vlakbij Peenemünde
gestationeerd om het daar aanwezige onderzoekcentrum voor V-wapens te beschermen tegen
luchtaanvallen. In de herfst van 1944 werd het schip verplaatst naar Pölitz
om daar de luchtverdediging te ondersteunen.
Na de oorlog
Na de oorlog werd de Undine in Wilhelmshaven teruggevonden en aan Nederland
teruggegeven en op de Rijkswerf in Amsterdam omgebouwd tot logementsschip.
Op 23 februari 1948 kwam het in dienst als de Hr. Ms. Neptunus.
 Op 13 september 1974 werd zij uit dienst genomen en op 11 mei 1975 verkocht om te worden verschroot.
Climate Database for the World Oceans
Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
CLIWOC (Climate Database for the World Oceans) is een driejarig project dat door de Europese Unie gefinancierd werd. Engeland, Spanje en Nederland namen gezamenlijk deel aan het project.
Samen bezitten deze landen, voormalige zeemachten, in hun archieven een enorme schat aan informatie over het dagelijks weer op de wereldzeeën. Naast de archieven en musea in de drie genoemde landen worden ook de archieven van Argentinië en Frankrijk geraadpleegd. Het project liep tot 1 december 2003.
Het doel van het CLIWOC project was om zo veel mogelijk weersgegevens uit de periode 1750-1854 uit oude scheepsjournalen te verzamelen, op te slaan en te analyseren. Geselecteerde journalen worden voor dit doel verfilmd en vervolgens op CD-ROM gezet. Bij dit project, brachten medewerkers van CLIWOC de wind- en weer waarnemingen uit de originele handschriften of van een digitale kopie, over in kleine bestanden.
Van die honderden kleinere bestanden werd samen met de Engelse en de Spaanse gegevens één grote database gemaakt die vanaf 2004 via internet vrij toegankelijk is voor onderzoekers. Vooral waarnemingen over het weer op de Noord- en Zuid-Atlantische Oceaan en de Indische Oceaan zijn rijk vertegenwoordigd in de scheepsjournalen en zullen een belangrijke bron van informatie voor klimatologen vormen.
Met de verzamelde meteorologische informatie – er zijn er circa 300.000 records ingevoerd - hopen klimatologen een beter zicht te krijgen op eventuele klimaatveranderingen in de achttiende en negentiende eeuw, met name op de oceanen.
Sinds de dagen van Columbus houden zeelieden logboeken bij waarin ze dagelijks rapporteren over het weer en de omstandigheden op zee. De waarnemingen in deze scheepsjournalen waren in de eerste plaats bedoeld als hulpmiddel bij de navigatie. Vooral op volle zee, wanneer men geen land meer kon zien, vervulden de weerelementen een belangrijke rol bij de positiebepaling van het schip.
Enkele malen per dag schatte/berekende en noteerde men de koers van het schip en de afstand die het had afgelegd. Daarvoor was een nauwkeurige beschrijving van de kracht van de wind en de windrichting nodig. Daarnaast observeerde men ook andere aspecten van het weer: regen, mist, onweer, bewolking, helderheid van de lucht, etc.. Aanvankelijk gebruikte men beschrijvende termen voor de windkracht. Woorden als 'labberkoelte' en 'stijve digt gereefde marszeilskoelte' gaven tot ver in de negentiende eeuw de kracht van de wind aan.
Met de introductie van meetinstrumenten na 1800 gaat men langzamerhand over op de huidige terminologie, de schaal van Beaufort. Voor CLIWOC betekent dit dat oude maritieme uitdrukkingen vertaald moeten worden naar de moderne manier van presenteren: zo is 'labberkoelte' waarschijnlijk ongeveer 0-2 Beaufort, 'stijve digt gereefde marszeilskoelte' komt overeen met 3-4 Beaufort.
Nederlandstalige logboeken die voor CLIWOC gebruikt worden zijn merendeels afkomstig van schepen die voeren in opdracht van één van de grote maritieme organisaties die in die periode actief waren: de West-Indische Compagnie (WIC), de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC), de Admiraliteit of de Marine.
Daarnaast betrekt CLIWOC logboeken uit familiearchieven. De meeste Nederlandse scheepsjournalen bevinden zich in het Nationaal Archief en het Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam, maar ook in de collecties van een aantal kleinere musea, stads- en provinciale archieven verspreid door heel Nederland.
Voor Nederland waren het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) en het Nederlands Instituut voor Wetenschappelijke Informatiediensten (NIWI, een instituut van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen) belast met de daadwerkelijke uitvoering van het CLIWOC project.
Scheepbewegingen vanuit Engeland 
Scheepsbewegingen vanuit Spanje 
Scheepsbewegingen vanuit Nederland   Hr. Ms. Hertog Hendrik was een Nederlands pantserschip van de Koningin Regentesklasse, gebouwd door de de Rijkswerf in Amsterdam. 
De bewapening van het schip bestond uit twee enkele 240 mm kanonnen, vier enkele
150 mm kanonnen, acht enkele 75 mm kanonnen en drie 450 mm torpedobuizen.
Het pantser langs de zij van de romp was 150 mm dik en het pantser rond de
geschuttorens 250 mm dik. Het schip was 96,622 meter lang, 15,189 meter breed en
had een diepgang van 5,817 meter. De waterverplaatsing bedroeg 5002 ton.
De motoren van het schip leverden 6500 pk waarmee een snelheid van 16,5 knopen
gehaald kon worden. Het schip werd bemand door 340 man.
Operationele geschiedenis
Op 8 maart 1901 legde koningin Wilhelmina de kiel van het schip tijdens een
bezoek aan de Rijkswerf te Amsterdam.
Het schip werd daar op 7 juni 1902 te water gelaten en gedoopt door prins Hendrik
en op 5 januari 1904 werd de Hertog Hendrik in dienst genomen.
Op 9 november 1904 vertrok het schip vanuit Den Helder naar Nederlands-Indië.
Hertog Hendrik was het eerste Nederlandse marineschip dat was uitgerust met een
installatie voor draadloze telegrafie. Kort na vertrek werd door het schip het
eerste Nederlandse draadloze telegram verzonden.
Op 24 juni 1905 liep de Hertog Hendrik vast op het koraal nabij Matjidosteen toen het op weg was naar de Golf van Boni. De Zeeland ondernam verschillende pogingen om het schip vlot te trekken maar dit lukte niet. Hierbij braken de bolders van de Zeeland af. Het schip kon pas losgetrokken worden toen de Japara van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij arriveerde met sleepmateriaal. Toen de kolen, voorraden en munitie overgeladen waren konden de Japara en het tevens gearriveerde de De Ruyter het schip lostrekken. Op 20 juli 1905 ondersteunde het schip als vlaggenschip van het Nederlands eskader de landing van een expeditie naar Zuid-Celebes tegen de vorst van Boni. Gewapende sloepen van onder ander de Hertog Hendrik en Zeeland beschermden de landing. Later dat jaar, op 11 september, nam het schip samen met de De Ruyter en andere marineschepen deel aan een tweede expeditie naar Zuid-Celebes tegen de vorst van Loewoe, een bondgenoot van de vorst van Boni. Een infanteriebataljon en een marinelandingsdivisie afkomstig van aanwezige marineschepen landden te Palope. De eenheden namen nog dezelfde dag het paleis in.
In 1910 escorteerde het schip samen met de Holland de Hr. Ms. Noordbrabant die
tijdens de tocht naar Soerabaja op 31 mei nabij Zuid-Lombok een onbekende klip had geraakt.
Hierdoor waren een aantal compartimenten van het schip volgelopen, maar de
Noordbrabant kon na de operatie wel op eigen kracht de reis vervolgen.
Hertog Hendrik en haar zusterschepen Hr. Ms. De Ruyter en Hr. Ms. Koningin Regentes
vertrokken op 15 augustus 1910 vanuit Soerabaja voor vlagvertoon naar Australië.
Op 19 oktober was men weer terug in Soerabaja. Tijdens de reis deden de schepen
onder meer de havens van Brisbane, Melbourne, Sydney en Fremantle aan.
Het schip vertrok op 16 februari 1918 samen met de Noordam (gecharterd als
hulpkruiser) voor konvooi naar Nederlands-Indië via het Panamakanaal.
Ten noorden van Schotland kwam het schip in een zware storm waarbij zodanige averij
wordt opgelopen, dat men moest terugkeren naar Den Helder, waar men op 29 maart aankwam.
Op 5 juli ondernam het schip een nieuwe poging vanuit Hoek van Holland door via
Schotland en Kaap de Goede Hoop Nederlands-Indië te bereiken. Ditmaal bestond het
konvooi uit Tabanan (gecharterd als hulpkruiser), Bengkalis (als kolen-bunkerschip)
en de Noordam. Op 27 september dat jaar kwam het konvooi aan in Tandjong Priok.
Op 3 maart 1920 voeren de Hertog Hendrik en Marten Harpertszoon Tromp vanuit
Den Helder naar Azië voor vlagvertoon. Tijdens deze reis, die vier maanden duurde,
bezochten ze onder andere de havens van Singapore, Saigon, Hongkong, Kobe en Manilla.
Op 27 juni 1927 brachten de Zweedse pantserschepen Manligheten en Tapperheten een
bezoek aan Rotterdam waar ze aanmeerden op de Nieuwe Maas waar ook de
Hertog Hendrik aan de kade lag.
Op 27 maart 1934 kwam het schip aan in Den Helder. De bemanning kwam terug van
schietoefeningen gedurende de eerste drie maanden van 1934 in de Middellandse Zee.
Op 19 februari bracht het schip daar een officieel bezoek aan Venetië.
Later dat jaar, tijdens de Marinedag in Scheveningen op 3 september,
voerde het schip een demonstratie met zoeklichten uit.
Tijdens de Spaanse Burgeroorlog voerde het schip konvooi diensten uit.
  
1930 -De tweede kamer -Schriftelijk beantwoorde vragen.
VRAGEN van den heer Brautigam betreffende het verleenen van een ruimer verlof aan
de bemanning van het pantserschip Hertog Hendrik na haar terugkeer uit WestIndië.
(Ingezonden 7 Maart 1930.)
1. Is het de Minister bekend :
II. Is de Minister bereid, gelet op de in vraag I, onder a, genoemde feiten, te
bevorderen, dat alsnog de leden der genoemde bemanning in het genot van een
ruimer verlof, b.v. van een maand, worden gesteld ?
A. dat ten vorigen jare het vertrek van het pantserschip Hertog Hendrik naar West-Indië dermate overhaast geschiedde, dat door de bemanning het gebruikelijke voorafgaande verlof' bij een reis naar de tropen of het buitenland niet kon worden genoten en voor vele opvarenden zelfs geen gelegenheid bestond afscheid van hun betrekkingen te nemen; B. dat krachtens beschikking van den vlootvoogd, op een daartoe strekkend verzoek der bonden van marinepersoneel, aan deze bemanning bij terugkeer van het schip geen verruiming van verlof zal worden verleend, doch slechts het gebruikelijke verlof van 14 dagen zal worden toegekend'?
ANTWOORD van den heer Deckers, Minister van Defensie.
(Ingezonden 24 Maart 1930.)
Vraag I, sub a en b, wordt bevestigend beantwoord.
Vraag II. De ondergeteekende kan er niet toe overgaan de leden der genoemde bemanning in het genot te stellen van een ruimer verlof, b.v. van een maand. Volgens de verordeningen der Koninklijke marine wordt aan militairen" der zeemacht — tenzij de belangen van den dienst zich daartegen verzetten — na terugkeer in Nederland uit het buitenland een verlof verleend van 14 dagen voor elk jaar, dat door hen onafgebroken buiten Nederland is doorgebracht.
Hoewel Hr. Ms. Hertog Hendrik nog geen jaar afwezig was, zou
ondergeteekende in het onderhavige geval wel termen aanwezig achten thans wat meer
dan het reglementair voorgeschreven verlof te verleenen, doch de belangen van den dienst
laten zulks niet toe. Bovendien moet niet uit het oog worden verloren, dat aan de
opvarenden van Hr. Ms. Hertog Hendrik, nadat zij van + 20 Mei tot + 5 Juni verlof hebben genoten,
gedurende de maand Augustus a.s. wederom het gebruikelijke zomer verlof van
14 dagen zal worden toegekend.
Hr.Ms. Hertog Hendrik Scheepsjournaal
Werd als pantserschip gebouwd op de rijkswerf te Amsterdam . De kiellegging was
er op 13 oktober 1900 en is te water gelaten op 7 juni 1902 door Prins Hendrik.
De proefvaart vond plaats op 9 september 1903 en de indienststelling volgde op
5 Januari 1904. In 1904 was het pantserschip Hr. Ms. Hertog Hendrik het eerste
Nederlandse oorlogsschip dat uitgerust werd met draadloze telegrafie.
Op 24 juni 1905 loopt het pantserdekschip Hr. Ms. Hertog Hendrik, op weg naar de
Golf van Boni (Nederlands Indië), vast op het koraal bij Matjidosteen.
Pogingen van het pantserdekschip Hr. Ms. Zeeland om het schip los te trekken
mislukken, waarbij de bolders van de 'Zeeland' afbreken. Pas als het SS. Japara
van de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij met sleepmateriaal arriveert en
vervolgens kolen, voorraden en munitie worden overgeladen,
kan door het pantserschip Hr. Ms. 'De Ruyter', samen met de Japara, de 'Hertog Hendrik'
weer vlot getrokken worden.
In december 1939 diende het schip enkele weken als batterijschip voor de kust van
Vlieland onder de naam Batterijschip Vliereede.
Begin 1940 werd het schip uit dienst genomen en werd het klaar voor verschroting gelegd.
Echter het schip werd op 14 mei 1940 als hulk door de Duitsers buitgemaakt.
Hr. Ms. Hertog Hendrik kwam op ongeveer 300 nm westelijk van de Faroer eilanden
in een zware storm terecht, die problemen met de stuurinrichting veroorzaakte.
Met hulp van een Deense kruiser is het schip teruggekeerd naar Kongshavn
(Faroer eilanden). Het schip is via Bergen naar Den Helder gesleept voor de nodige reparaties.
In 1926 onderging het schip op de werf groot onderhoud en werd het 24 cm kanon,
de torpedokanonnen en torpedobuis van het achterschip verwijderd en werd er een kraan
op het vrijgekomen dek geplaatst t.b.v. de 2 watervliegtuigen van het type van Berkel
die aan boord geplaatst werden. In deze configuratie heeft het schip tot 1938 gevaren.
Vanaf 1927 werd de taak om de vlag te vertonen in de Oost steeds vaker overgenomen door
de lichte kruisers van de Java klasse en werd het schip ingezet als stationsschip
in Nederlands West-Indië en voor eskaderreizen in Europa.
Ook werd het schip regelmatig ingezet als instructieschip voor kanonniers en officieren.
In mei 1927 embarkeert eskadercommandant aan boord en begint een oefenreis voor het eskader.
Het eskader bestaat verder uit de torpedoboten Z5, Z6, Z7, Z8 die het
eskaderschip moeten beschermen tegen de onderzeeboten O10 en O11.
Op de schepen zijn adelborsten geëmbarkeerd voor hun bootjesreis.
In mei 1928 vertrekt het oefeneskader bestaande uit Hr. Ms. Hertog Hendrik" en de
torpedoboot „Z. 7" met een ploeg adelborsten van het KIM aan boord voor een reis naar Vigo.
De „Z. 7" zal op de heenreis van Brest aandoen voor het aanvullen van de brandstofvoorraad
en vervolgens naar Vigo opstomen. Op de terugreis zal door de „Z. 7" St. Xazaire worden
aangedaan voor hetzelfde doel als te Brest, waarna het verband den
6en Juni te Nieuwe diep zal terugkeren.
De Hertog Hendrik vertrok 16 Februari 1918 vanuit Den Helder naar Indië
voor de aflossing van personeel en materieel.
Na het uitbreken van de Spaanse Burgeroorlog in juli 1936 ondervonden Nederlandse
koopvaardijschepen regelmatig last van Franco gezinde nationalistische oorlogsschepen.
Als gevolg hiervan kregen de koopvaardijschepen een escorte door de Straat van
Gibraltar door schepen van de Koninklijke Marine.
Van maart 1937 tot september 1938 werden meer dan 1.500 schepen veilig door het
nauwe vaarwater begeleid waarvan het merendeel door Hr. Ms. Hertog Hendrik en de
kanonneerboot Hr. Ms. Johan Maurits van Nassau en in mindere mate de mijnenlegger
Hr. Ms. Nautilus, de lichte kruiser Hr. Ms. Sumatra en de onderzeeboten
Hr. Ms. O 13 en Hr. Ms. O 15. Halverwege de zomer van 1939 kwam de Hertog Hendrik
terug van een oefenreis naar Nederlands West-Indië en werd buiten dienst gesteld.
Het schip zou op de Rijkswerf in Den Helder opgelegd worden.
Tijdens de mobilisatie, die in augustus 1939 begon, werd Hr. Ms. Hertog Hendrik
weer in dienst gesteld als Hr. Ms. Batterijschip Vliereede.
Het oude pantserschip werd verhaald naar de Vliereede waar het schip ten anker ging.
Het schip kreeg de opdracht het Stortemelk, het vaarwater tussen Vlieland en
Terschelling, te beschermen als een eventuele vijand het aldaar
gelegde mijnenveld zou willen ruimen. Hr. Ms. Vliereede bleef tot 4 november
1939 ter plaatse. Toen had een batterij van drie 15cm kanonnen, afkomstig van het
batterijschip, op de kust van Vlieland de taak van het oude schip overgenomen.
Daarna werd het pantserschip naar de Rijkswerf verhaald om te worden ingericht
als logementschip voor adelborsten omdat hun slaapgelegenheid
op het Koninklijk Instituut voor de Marine (KIM) werd ingericht als hulphospitaal.
 Op 14 mei 1940 viel de ex-Hertog Hendrik in Duitse handen nadat het schip door sabotage gedeeltelijk gezonken was in het ondiepe water voor het KIM. Op 21 en 22 juni werd het schip verder beschadigd bij een luchtaanval van de Royal Air Force (RAF).  Het oude schip werd op de werf van Wilton-Fijenoord te Schiedam verbouwd tot logementsschip en als zodanig op 21 oktober 1947 in dienst gesteld onder haar oude naam Hr. Ms. Hertog Hendrik. Als drijvend onderkomen deed zij eerst dienst in Amsterdam en later in Den Helder. De omstandigheden aan boord : Verslag uit de toenmalige kranten : Verslag uit de toenmalige kranten :
Den 15den Juni stoomden de Holland, de Ruyter en de Zeeland naar de wateren van Celebes,
ten einde den resident ter beschikking te vergezellen op zijne zending tot overbrenging
van de eischen van het Gouvernement aan de weerspannige radja's van Boni en Loewoe.
Met het oog op het te verwachten militair optreden tegen die landschappen, vertrok de
eskadercommandant met de Hertog Hendrik den 24sten naar de Golf van Boni, waar het
schip den 28sten op een rif vastliep.
Daar de onmiddellijk genomen maatregelen om het er af te brengen niet mochten baten,
werd aan het passeerende gouvernementsstoomschip Zwaan de opdracht gegeven om hulp te
vragen aan de ter reede van Badjowa (Boni) vertoevende oorlogsschepen, waarop in den
avond van denzelfden dag de Zeeland bij het vlaggeschip ankerde. Daar bij eene hernieuwde
poging om de Hertog Hendrik af te sleepen, de bolders op de Zeeland gebroken waren,
ging die bodem de de Ruyter, die den 24sten van Badjowa naar Palopo (Loewoe)
was gestoomd aldaar vervangen.
Den 17den Juni vertrokken de Utrecht, de Gelderland en de Noordbrant naar Nederland,
onder bevel van den tot dusver als eskader- commandant gefungeerd hebbenden
schout-bij-nacht J. G. Sneth Lage (sedert tot commandant der zeemacht en chef van het
departement der marine benoemd), die als zoodanig vervangen werd door den
kapitein-ter-zee A. H. Hoekwater, met het pantserschip Hertog Hendrik als vlaggenschip.
Eerst den 5den Juli gelukte het aan de vereenigde pogingen van de de Ruyter, de
inmiddels bij de plaats des onheils aangekomen Koningin Regentes en het stoomschip
Japara van de Koninklyke Paketvaartmaatschappy,
de Hertog Hendrik weder vlot te krijgen. Het vlaggeschip had geen schade van eenig
belang beloopen en vertrok den 7den juli naar Makasser
Verslag uit de toenmalige kranten :
Op 13 mei 1927 komt de Hertog Hendrik aan te Stavanger waarbij de zieke korporaalmachinist
Ruiter van de "Z 8" welk eerder aan boord was gebracht, voorzichtig bij Scudenssfjord
de wal op werd gebracht en met de reeds gereed staande witte ambulance, met grote
spoed naar het hospitaal werd vervoerd. Hulp mocht niet meer baten en hij is aldaar overleden.
Hiermee verkreeg de Hr.Ms. Z 8 opdracht om het verband te verlaten en op te stomen
naar Stavanger om alhier de begrafenis te regelen. Aan boord van Hr.Ms. Z 8 zal vlootpredikant
ds. H Jansen verder meevaren. Korporaal machinist Klaas de Ruiter in den Vreemde
gestorven gedurende de vlootoefening en is in het ziekenhuis te te Stavanger overleden schrijft
de plaatselijke krant.
"De uitvaart van de Nederlandsen Korporaal Machinist Klaas de Ruiter naar het Egenes
Kerkhof werd een schoone plechtigheid, vol stemming. Hij werd ter ruste gelegd met militaire eer,
en in het gevolg gezagen wij de Nederlandse scheepsofficieren en bemanning, den
burgemeester Middelthon, overste Stenersen, met adjudant, den Nederlandschen concul Isaachen,
en vele vertegenwoordigers van de zeemansverenigingen in onze stad.
De kapel was tot de laatsten plaats gevuld en buiten stond een talrijke menschenmenigte.
De baar was bedekt met schitterende bloemen. De plechtigheid werd ingeleid met Handels; Arioso",
vol stemming uitgevoerd door een trio, waarop de Nederlandschen scheepsdominee een mooie
preek hield over den heengeganen zeeman. De dominee gedacht zijn echtgenoote en kinderen en gaf
een sprekende beschrijving van den doode die op zijn in den vreemde gestorven was.
Na de preek gaf het strijkorkest Neupert's "Syng mig hjem", waarop de Nederlandsche
scheepsdominee in het gebed voortging. Koster Raanes legde er een mooie krans van de Stavanger
havencommissie en vrouwenvereeniging neer, met goedgekozen woorden zijn deelneming
betuigend. Daarna werden de bloemen van de kist genomen. Deze werd bedekt met de Nederlandse vlag
en de uniform pet van de overledene en de dragers droegen de kist naar buiten,
onder de tonen van de orgelkoraal muziek.
Onderweg naar het graf werd een ere saluut over de kist afgegeven. Bij het graf
verrichte dominee Sinding de teraarde bestelling, en drie officieren van het
schip brachten den overledenen de laatsten groet van zijn tehuis, van zijn kamaraden
en van zijn vaderland. Na twee eeresaluten over het open graf bad de Nederlandschen
dominee het "Onze Vader". Op de Zeemansvereeniging woei de vlag halfstok naar aanleiding
van de begrafenis. Behalve de genoemde autoriteiten waren nog ongeveer tweeduizend
toeschouwers op het kerkhof aanwezig.
29 Augustus 1939 "Bericht van de Kapitein Luitenant ter Zee Kon. Marine
Reserve H.L. Oudenhoven.
Toen de Algemeene Mobilisatie werd afgekondigd, begaf ik mij naar den Helder en
meldde mij bij de Commandant der Marine te Willemsoord. Deze deelde mij mede,
dat hij' me benoemde tot Commandant van Hr. Ms. "Hertog Hendrik en dat ik dit schip
zoo spoedig mogelijk in dienst moest stellen. Het schip had juist een oefenreis naar
West Indië gemaakt, was uit dienst gesteld en zou op de Rijkswerf opgelegd worden.
Men had die dag reeds kolen geladen en nu was men druk bezig met het wederom aan
boord brengen van de inventaris. De volgende morgen werd naar de Buitenhaven verhaald.
Er werd munitie geladen en nog meer inventaris aan boord gebracht. De daarop volgende
dag, de verjaardag van H.M. Koningin Wilhelmina, werd 's middags naar de reede verstoomd
en werden de kompassen gesteld door personeel van het Rijksinstituut te Leiden.
Op 31 Augustus om 17.00 uur vertrok de "Hertog Hendrik" naar Terschelling.
De volgende morgen arriveerde het schip op de Vliereede, alwaar geankerd werd.
De opdracht luidde het mijnenveld in het Stortemelk (vaarwater tusschen Vlieland
en Terschelling) te beschermen, wanneer een eventueele vijand dit mijnenveld
zou willen opruimen, om van de Vliereede gebruik te maken als veilige
ligplaats voor zijn eigen vloot.
De "Hertog Hendrik" bleef tot 4 November aldaar liggen. De laatste week waren 3 kanons
van 15 c.m. van boord gehaald, om op Vlieland opgesteld te worden.
Deze batterij zou dan de taak van de "Hertog Hendrik" overnemen.
Het schip keerde naar den Helder terug."
Het schip is in de meidagen van 1940 door de Engelsen tot zinken gebracht
ergens buitengaats de Waddeneilanden.
Mobilisatie
In de loop van het jaar 1939 kwam de mobilisatie op gang.
Al in 1917 had de Koninklijke Marine op de meest noordoostelijke duin,
op Vlieland bekent als het Witte Lid, een kustbatterij ingericht.
Deze kustbatterij bestreek het zeegat tussen Vlieland en Terschelling en was
uitgerust met 3 oude kanons (bij de marine is het meervoud van kanon – kanons)
15 cm lang 40 afkomstig van het Hr. Ms. Pantserschip Hertog Hendrik.
De Koninklijke Marine richtte ook nog een batterij 7 cm lang 40 nabij Kaap-Bol
in die het Stortemelk, de vaarweg naar Vlieland, Terschelling en Harlingen, bestreek.
Dit was de 1e Batterij 7 lang 40, ressorterende onder de stelling Den-Helder.
Voor het leiden van het vuur van deze batterijen werd op Kaap-Bol ook nog een vuurleidingbunker
gebouwd die in de rand van de zeewerende duinen kwam te staan.
Het Kaap-Bol werd tevens een waarnemingspost van de
Koninklijke Marine, die de naam Post 8 kreeg.
De 24cm kanons werden later door de bezetter overgebracht naar het eiland De Beer,
waar ze als kustgeschut ingebunkerd werden met als naam "Küstenbatterie Brandenburg"
"Küstenbatterie Brandenburg op De Beer bestond uit twee voormalig Nederlandse
stukken geschut, afkomstig van de oude kruiser Hr. Ms. Prins Hendrik.
Dit schip deed in de winter van 1939 dienst als batterijschip Vliereede en lag
voor Ameland. Daar is ze gebombardeerd, en door de Duitsers geborgen.
Ook deze kanons waren apart in pantserstalen koepels ingebouwd. Er is nog een
derde geschutsbunker van dit type gemaakt, maar daar heeft nooit een kanon in gestaan.
Waarschijnlijk is tijdens het demonteren van het daarvoor bestemde kanon uit
een zusterschip van Hr. Ms. Prins Hendrik iets fout gegaan.
Deze derde bunker heeft als munitiebunker dienst gedaan.
De romp van Hr. Ms. Prins Hendrik werd omgebouwd tot drijvende Flakbatterie
en heette onder Duitse vlag Ariadne.
Oorlogsjaren en daarna
Tijdens een Britse luchtaanval dat jaar op 21 en 22 juni werd het schip tot zinken gebracht.
In oktober van dat jaar werd het schip gelicht om vervolgens van 1941 tot 1943
verbouwd te worden in Antwerpen tot Flakschiff, een drijvende batterij voor luchtdoelgeschut.
Er werd bewapening aangebracht (8 x 105 mm, 4 x 40 mm en zestien 20mm mitrailleurs,
twee optische afstandmeters en een Würzberg radar en in 1943 in Duitse dienst gesteld als Ariadne
Na de oorlog werd het schip teruggevonden in Willemshaven en teruggegeven om vervolgens
op de werf van Wilton-Fijenoord verbouwd te worden tot accommodatieschip.
Op 21 oktober 1947 werd het schip opnieuw in dienst genomen onder zijn oorspronkelijke naam.
Het schip werd uiteindelijk op 27 september 1968 definitief uit dienst genomen.
In mei 1945 werd het verbouwde schip teruggevonden in Wilhelmshaven en overgedragen aan Nederland.
Monstergolven : Muren van waterMonstergolven of in het Engels : Freak Waves. Gemiddeld een tot twee keer per week verdwijnt ergens op zee een schip. Vaak blijft de oorzaak onbekend. Sinds kort weten we dat monstergolven zo hoog als flatgebouwen de boosdoeners kunnen zijn. Want die rijzen twee tot drie keer per week omhoog. 
Monstergolven : fabeltjes of keiharde realiteit ?
Oude scheepsjournalen zijn soms net sprookjes. Ze staan vol met
verhalen over meerminnen, die je meelokken naar het einde van de
wereld. Ook kun je lezen over monsters, zoals reuzeninktvissen,
die je schip met man en muis verzwelgen. En anders val je wel ten
prooi aan spookschepen, of aan golven die hoger zijn dan de
hoogste scheepsmast.
Dat blijkt bijvoorbeeld uit het logboek van
kapiteit Heinz Aye. 'Onze zeereis is vandaag onderbroken. Om
ongeveer 6.20 uur liepen we in zware zee schade op. Een grote
golf van zo'n 35 meter hoog verbrijzelde de ramen van de
kapiteinsbrug, waarop het water de brug overspoelde. Circa 35
minuten lang was het schip onbestuurbaar, toen konden we de
situatie gelukkig weer onder controle krijgen'.
Dat klinkt wel erg nuchter voor een sprookje. Aye voer dan ook
niet op een zeventiende-eeuws handelsschip in een tijd dat
wereldkaarten nog met fantasiedieren werden versierd. Hij schreef
zijn woorden op 22 februari 2001 aan boord van het luxe
passagiersschip Bremen, toen dat niet ver van Argentinië
voer.
Bout brak af
Eind 1978 zond het schip in
windkracht twaalf een SOS uit, en in de volgende dagen kamden
meer dan tachtig boten de omgeving uit. Vergeefs, van de 27
bemanningsleden is niets meer vernomen. En veel meer dan een lege
reddingsboot is van het schip ook niet teruggevonden. Maar die
sloep suggereert wel dat iets uitzonderlijks gebeurd is. Het
bootje zat twintig meter boven de waterlijn van de MS
München met stalen bouten vast. Eén zo'n bout was als
een kurkentrekker in een spiraal gedraaid en afgebroken.
Dat kon alleen een ontzaglijke kracht als een tornado voor elkaar hebben
gekregen. Maar een tornado was die nacht niet in de buurt
geweest. Onder zeelui ging het verhaal dat een monsterachtige
golf de boosdoener was. Een maritieme onderzoekscommissie schreef
in een rapport dat 'zeer slecht weer een uitzonderlijke
gebeurtenis heeft veroorzaakt', zonder die gebeurtenis te
benoemen.
Mast werd overspoeld
Maar in 1977 had Karsten Petersen aan
boord van de tanker Stolt Surf al zo'n golf vastgelegd. En drie
jaar later greep Philipe Lijour als in een reflex zijn camera
toen hij aan bood van de olietanker Esso Languedoc zag hoe de 25
meter hoge masten aan dek door een golf werden overspoeld.
De andere golven waar het schip op dat moment doorheen voer, waren
maar vijf tot tien meter hoog.
Het was duidelijk: monstergolven
traden vaker op dan gedacht. Ook op booreilanden werden ze af en
toe gezien. De Deense zee-ingenieur Jesper Skourop van het
bedrijf DHI Water & Environment ging die meldingen in 1985
systematisch onderzoeken.
Op een olieplatform bij Noorwegen
registreerde hij twaalf jaar lang de golven die tussen de poten
van het booreiland trokken. Het platform was ontworpen met het
idee dat de golven ter plaatse nooit hoger zijn dan 15 meter. Een
verkeerde gedachte, zo bleek uit de resultaten van Skourop: tot
1997 telden zijn meters 466 golven die hoger waren.
De hoogste was ruim 17 meter. Niet desastreus voor het platform, dat bleef
staan. Maar voor de veiligheid was het misschien verstandiger om
bij nieuwe ontwerpen uit te gaan van hogere golven.
Satelliet deed mee
Van oudsher is dat een beruchte plaats voor de scheepvaart. Zo
zorgen de altijd harde westenwind en de koude wind uit het
zuidpoolgebied regelmatig voor zeer heftige stormen. Onderzoekers
ontdekten hoe die winden in combinatie met de golfstromen
inderdaad monstergolven kunnen veroorzaken.
Dat risico is het
grootste als de golfstroom pal tegen de windrichting ingaat.
Satellieten rond de aarde die radarbeelden maakten van de
omgeving van de Kaap, bevestigden dat hier extreme golven
ontstonden.
Golven treden vaak op
Hun satellieten sturen radarsignalen omlaag, en
berekenen hoe lang het duurt tot die zijn teruggekaatst. Het
signaal dat op de top van de golf valt, is eerder terug dan het
signaal dat vanaf de voet van de golf wordt teruggestuurd. Op
basis van die metingen kunnen computers een behoorlijk
gedetailleerd beeld van het wateroppervlak maken.
Het resultaat was verbluffend: in drie weken werden maar liefst tien
monstergolven waargenomen, elk van 25 meter of hoger. In
diezelfde periode werd het schip van kapiteit Heinz Aye
getroffen.
Bermudadriehoek-mysterie opgelost ?
Komen monstergolven in de driehoek voor ? Dat wel. Maar gemiddeld
minder vaak dan op plaatsen waar 2 golfstromen bij elkaar komen,
zoals bij Zuid-Afrika. Bovendien: het valt wel mee met het aantal
verdwijningen in de Bermudadriehoek.
Overal ter wereld zinken
schepen waar niets van wordt teruggevonden. Vaststaat dat het
scheepvaart- en luchtverkeer in de driehoek erg druk is. Naar
verhouding is het aantal verdwijningen daar niet groter dan op
veel andere plaatsen op zee.
3 soorten monstergolven
Monstergolven bij de Wadden ?
Daarom werd de boei voor onderzoek naar land
gebracht. In januari meldde het instituut dat de boei het korte
tijd niet goed deed. Waarschijnlijk kreeg hij een harde klap van
een golf, waarna de instrumenten één tot 2 minuten
nodig hadden om zich te herstellen. Precies in die periode gaf
hij de 2 extreme golfhoogten door.
Uit andere metingen blijkt dat: Nieuwe orde op krioelende Noordzee
Deze stelsels zijn bedoeld om een zo homogeen mogelijke verkeersstroom
te realiseren door het scheepvaartverkeer in tegengestelde richting ieder een eigen
vaarweg te geven.
De verkeersscheidingsstelsels zijn gelegen in het drukke,
zuidelijke deel van de Noordzee en veel schepen die vanaf de Atlantische Oceaan
komen, gebruiken deze routes. De routes lopen van Het Kanaal tot en met de
Duitse Bocht en worden gebruikt door schepen die de havens aan de Noordzee, zoals
Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam en Hamburg of aan de Oostzee willen bereiken.
Oorspronkelijk was het instellen van verkeersscheidingsstelsels op de Noordzee
gericht op de voorkoming van aanvaringen. Later is dit verder uitgegroeid waarbij
het ook als ordeningsinstrument is gaan dienen voor de ruimtelijke ordening op zee,
met als doel snelle en veilige vaarwegen voor de scheepvaart en bescherming van het
mariene milieu. Door de jaren heen zijn de precieze locaties van de verkeersscheidingsstelsels
op de Noordzee diverse keren aangepast en verschoven in verband met name
voor de offshore mijnbouw
31 juli 2013
De vaarwegen op de Noordzee worden drastisch herschikt om meer orde te scheppen
in het almaar drukker wordende scheepvaartverkeer.
Met 336 schepen die op elk moment van de dag gebruik maken van het Nederlandse deel
van de zee is het noodzakelijk ordening aan te brengen, zegt Jacques van Kooten.
Hij heeft als coördinator namens Rijkswaterstaat bijgedragen aan de nieuwe vaarroutes.
Enkele bijna-aanvaringen bij de toegangen tot de zeehavens hebben volgens Van Kooten
de afgelopen jaren de noodzaak onderstreept tot een betere verkeersgeleiding.
'Veel vaarroutes liepen kriskras door elkaar’, zegt coördinator Van Kooten.
'Nu hebben we op vele plaatsen gescheiden banen voor de scheepvaart kunnen maken.'
Liefst 554 kilometer aan overbodige vaarwegen verdwijnen. Honderden kilometer aan
vaarroutes zijn verlegd. 'Dat schept in de toekomst meer ruimte voor de aanleg van
windmolenparken op zee’, aldus Van Kooten. Rijkswaterstaat heeft samen met de
Rotterdamse en Amsterdamse havens en de initiatiefnemers van windmolenparken
op zee bijgedragen aan de nieuwe scheepvaartroutering.
Doorgaand verkeer tussen het Kanaal en Duitsland krijgt een eigen vaarstrook.
Doel is dat de 260.000 scheepsbewegingen veilig en doelmatig over de Noordzee te leiden.
Dat is geen geringe opdracht. In de Noordzee staan tal van boorplatforms voor de
winning van gas en olie. Veerboten varen heen en weer tussen het Verenigd Koninkrijk
en Nederland. Vissersboten gooien hun netten uit op de visbanken. Pleziervaartuigen
zoeken hun weg langs de kust of steken de Noordzee over. Er zijn op de Noordzee
bovendien militaire oefengebieden en natuurgebieden die de gewone scheepvaart moet mijden.
Verder zijn er ankerplaatsen voor wachtende zeeschepen en plekken die de scheepvaart
moet mijden vanwege de dumping van munitie uit de Tweede Wereldoorlog.
Daarnaast liggen er duizenden scheepswrakken en andere obstakels. Mammoettankers
zoeken daartussendoor de diepere vaargeulen verder buiten de kust op, terwijl de
reguliere koopvaardij in de minder diepe routes terecht kan.
De operatie heeft tot de aanpassingen van zeekaarten geleid, die de koopvaardij
en andere gebruikers inmiddels hebben aangeschaft. Alle rederijen zijn voldoende
op de hoogte gesteld, verzekert Van Kooten. Voor alle zekerheid is de Kustwacht
de komende tijd extra alert op het gebruik van de nieuwe vaarwegen.
)
De ramp met het S.S. "Gutenberg" van de Keulen-Düsseldorfer Stoombootmaatschappij
 
De verschrikkelijke ramp met het S.S. "Gutenberg" van de Keulen-Düsseldorfer
Stoombootmaatschappij gebeurde in 1911 aan de Prins Hendrikkade in de haven van Rotterdam.
Van de raderboot "Gutenberg" is een der stoomketels ontploft, en daarbij hebben
een aantal personen zowel van de bemanning als van de passagiers het leven verloren.
Oorzaak: de druk in de stoomketels is te hoog opgelopen en de beveiliging daartegen werkte niet goed.
Restanten naast de kade 
De zware stoomketel, welke met groot geweld, na de explosie op de kade werd geslingerd. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
)
)
Foto boven : Het graf van Kapitein Fryatt.
Foto rechts : gedenkmonument voor Kapitein Fryatt
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}
){kind=link}