Wetenswaard2

Wetenswaardig logo
Algemene Baksorder
Artikel 1. Handhaving tucht.
De Koningin begeert, dat orde en tucht door aanmoediging en beloning, terechtwijzing en bestraffing rechtvaardig en gestreng worden gehandhaafd; dat iedere militair der zeemacht aan boorden in de inrichting der zeemacht zijn plichten nauwgezet zal vervullen en zal tonen, dat hem de verdediging en handhaving van de eer en de onafhankelijkheid des vaderlands met vertrouwen kan worden opgedragen.
Artikel 2. Reglement betreffende de krijgstucht.
Aan de militair der zeemacht wordt uitgereikt een exemplaar van het Reglement betreffende de krijgstucht, dat gerekend wordt tot zijn uitrusting te behoren. Teneinde met de inhoud van dat reglement vertrouwd te geraken zullen alle militairen der zeemacht dat reglement herhaalde malen aandachtig lezen en overdenken.
Artikel 3.Trouw aan de beloften, bij aanneming afgelegd.
Trouw aan de beloften, door hem schriftelijk afgelegd bij zijn aanneming in de rijkszeedienst, is de eerste plicht van de schepeling.
Artikel 4. Algemene verplichtingen.
1. De in het vorige artikel bedoelde beloften verplichten hem, zich zowel in de dienst als daarbuiten als een goed en getrouw militair der zeemacht te gedragen, mede te werken tot handhaving van de orde, ook in de maatschappij, met al zijn krachten bij te dragen tot de veiligheid en het behoud van het schip, waarop of de inrichting der zeemacht, waarin hij dient, en zijn leven te geven in de strijd, wanneer dit van hem wordt gevorderd.
2, In aansluiting aan hetgeen is bepaald bij artikel 27 van het Reglement betreffende de krijgstucht, worde voorts niet uit het oog verloren, dat de militaire verhouding tussen hoger en lager geplaatsten onder alle omstandigheden ? dus ook buiten de eigenlijke dienst ? behoort te worden gehandhaafd en dat op iedere meerdere en in de eerste plaats op de officier de plicht rust, waar hij zich ook bevindt, zijn gezag te doen gelden, zodra dit mocht worden vereist.
Artikel 5. Waardig uitoefenen van gezag, enz.
1. In overeenstemming met de in artikel 3 bedoelde beloften is alles wat dient tot het slagvaardig en in goede staat houden van het schip, het waardig uitoefenen van gezag, het bevorderen van een opgewekte geest aan boord en in de inrichting der zeemacht, het aanmoedigen en aansporen tot plichtsbetrachting en inspanning, het behartigen van belangen van ondergeschikten, het eerbiedigen van gewoonterechten van meerderen en het leven in goede kameraadschap, zowel in dienst als daarbuiten.
2. Mede is daarmede in overeenstemming het op waardige wijze vertegenwoordigen van het Rijk in het buitenland door een voorbeeldig gedrag aan de wal en door het in acht nemen van de gebruikelijke hoffelijkheid bij aanrakingen, zowel met autoriteiten als met particulieren. Het waarnemen van representatieve verplichtingen moet worden gerekend te behoren tot de dienstverrichtingen.
3. In strijd met de in het 1e lid bedoelde beloften en ontoelaatbaar voor de militair der zeemacht, als handhaver van het gezag en de orde , is het zich schuldig make aan ongeregeld gedrag aan de wal, onmatigheid, onzedelijkheid en verkwisting; de militair der zeemacht, die zich in dat opzicht herhaalde malen misdraagt, is onwaardig om bij de zeemacht te blijven dienen.
Artikel 6. Belangen van de dienst gaan voor alles.
In de samenleving aan boord en in de inrichting der zeemacht wordt van een ieder verwacht, dat hij zijn persoonlijke belangen ondergeschikt weet te maken aan die van de dienst.
Artikel 7. Verrichten van bijzondere werkzaamheden.
De militair der zeemacht is verplicht, zo nodig, andere dan de uit zijn gewone werkkring voortvloeiende werkzaamheden te verrichten, wanneer het belang van de dienst of het algemeen belang zulks vordert.
Artikel 8. Orders van burger-chefs.
Ingeval een militair der zeemacht door het bevoegd gezag wordt gesteld onder de leiding, het toezicht of de orders van een niet ? militair, is hij verplicht diens daarmede verband houdende bevelen en aanwijzingen op te volgen.
Artikel 9. Behandeling van een beklag over vermeende krenkende of onbillijke behandeling of over een ontvangen bevel.
1. Beklag over vermeende krenkende of onbillijke behandeling of over een ontvangen bevel moet langs de hiërarchieke weg worden ingediend bij de in het volgende lid aangewezen autoriteiten, die het onderzoek naar de gegrondheid van het beklag zelf verrichten of door een van harentwege te benoemen commissie doen verrichten.
2. De beslissing op een beklag, gericht tegen enig lid van de officieren of van de overige bemanning, berust bij de commandant; de beslissing op een beklag, gericht tegen een onder een hogere militaire autoriteit ressorterende commandant, berust bij die hogere militaire autoriteit; de beslissing op een beklag, gericht tegen een rechtstreeks onder de minister van marine ressorterende autoriteit berust bij die minister of bij een door de minister aan te wijzen autoriteit.
3. Van de door de bevoegde autoriteit genomen beslissing op een beklag, als bedoeld in het 1e lid, is geen beroep op een hogere autoriteit toegestaan.
Artikel 10. Behandeling van een beklag over beoordelingen van divisiechef of commandant.
1. Iedere schepeling, van wie geen conduiterapporten worden ingediend, heeft het recht zich te beklagen;
a. overeen door zijn divisiechef opgemaakte beoordeling, welke van ongunstige invloed kan zijn op de bevorderingskansen van de beoordeelde, dan wel zou zijn, indien hij niet de hoogste voor hem bereikbare rang of klasse bekleedde, of op het toekennen van periodieke bezoldigingsverhogingen;
b. over een door de commandant in het conduiteboekje vermelde beoordeling, indien deze afwijkt van de door de divisiechef opgemaakte beoordeling en bovendien van ongunstige invloed kan zijn op de bevorderingskansen van de beoordeelde, dan wel zou zijn, indien hij niet de hoogste voor hem bereikbare rang of klasse bekleedde, of op het toekennen van periodieke bezoldigingsverhogingen.
2. Het in het vorige lid bedoelde beklag moet langs de hiërarchieke weg worden ingediend binnen veertien dagen, nadat de ongunstige beoordeling ter kennis van de beoordeelde is gebracht.
3. Op het beklag, bedoeld in het 1e lid onder a, beslist de commandant, op het beklag, bedoeld in het 1e lid onder b, de hogere militaire autoriteit.
4. Van de door de bevoegde autoriteit genomen beslissing op een beklag, als bedoeld in het 1e lid, is geen beroep op een hogere autoriteit toegestaan.
Artikel 11. Persoonlijk voordragen van belangen aan divisiechef, eerste officier of commandant.
1. Iedere schepeling heeft het recht zijn belangen persoonlijk aan zijn divisiechef, aan de eerste officier of aan de commandant voor te dragen. Hij geeft, aan een bak geplaatst zijnde, vóór of tijdens de ochtendinspectie, schriftelijk de wens daartoe te kennen aan zijn baksmeester, die er de chef der equipage mede in kennis stelt.
2. Niet aan een bak geplaatste schepelingen wenden zich vóór het tijdstip, vastgesteld voor het indienen der verzoeken, tot de chef der equipage.
3. Schepelingen, die zich in arrest bevinden, wenden zich tot de onderofficier van politie.
Artikel 12. Mededelingen van het doel van het aangevraagde gesprek.
1. Tenzij de schepeling particuliere belangen, welke de dienst in genen dele raken, wil voordragen, is hij verplicht bij het indienen van zijn verzoek zijn baksmeester schriftelijk mede te delen met welk doel hij een der in het vorige artikel genoemde officieren te spreken vraagt.
2. De in het vorige lid bedoelde bepaling geldt ook voor de niet aan de bakken geplaatste schepelingen en voor de schepelingen, die zich in arrest bevinden. Zij wenden zich onderscheidenlijk tot de chef der equipage en de onderofficier van politie.
Artikel 13. Algemene verzoeken.
Algemene verzoeken kunnen slechts door de betrokken baksmeesters worden overgebracht.
Artikel 14. Verzoekschriften aan de minister van marine.
Wanneer een verzoek bij verzoekschrift aan de minister van marine wordt gedaan, wordt een spoedige afdoening bevorderd door het verzoekschrift de commandant of andere militaire chef ter doorzending aan te bieden.
Artikel 15. Verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van bevelen.
Onnodig toezicht moet worden vermeden.
1. Iedere militair der zeemacht is voor de juiste uitvoering van de hem gegeven bevelen of opgedragen diensten verantwoordelijk aan degene, die hem het bevel of de opdracht gaf.
2. In het algemeen moet toezicht op de uitvoering van gegeven bevelen en opgedragen diensten alleen worden uitgeoefend ten opzichte van hen, die tonen hun verantwoordelijkheid niet te begrijpen.
Artikel 16. Zeuntjes.
1. Aan boord van schepen, waar het schaften niet volgens het cafetariasysteem, doch aan de bak geschiedt, worden voor de dienst aan de bakken zeuntjes aangewezen. Hiervoor worden bij voorkeur schepelingen, behorende tot de 3e of de 2e klasse van de stand van matroos, aangewezen, met dien verstande dat het zeuntje van een bak als regel moet behoren tot een der categorieen van schepelingen, waaruit de bak is samengesteld.
2. Indien aan een bak minder dan 2 schepelingen behorende tot de 3e of de 2e lkasse van de stand van matroos, zijn geplaatst, worden ook de schepelingen, behorende tot de 1e klasse van de stand van matroos, beurtelings met de dienst van zeuntje belast.
3. De zeuntjes staan onder de bevelen van hun baksmeesters en van de onderofficier van het beneden schip. Zij worden aangewezen voor de tijd van zes weken; tussen de keerkringen kan die tijd worden bekort tot vier weken; de vervanging geschiedt des vrijdags.
4. Zij zijn betast met de zorg voor de reinheid en het onderhoud van alles, wat aan hun bak behoort; voor hetgeen wordt vermist, kunnen zij aansprakelijk worden gesteld. Zij verrichten voorts de hun door de onderofficier van het benedenschip op te dragen werkzaamheden.
5. Zij zullen slechts in zoverre deelnemen aan de oefeningen, als in verband met hun plaatsing in de rollen, hun militaire vorming en hun bekwaming voor enige rang of hogere klasse, dan wel voor enige kwaliteit, nodig is.
6. Zij worden ter beoordeling van de commandant zoveel mogelijk vrijgesteld van het verrichten van vuile werkzaamheden.
Artikel 17. Voorschriften in verband met de veiligheid van het schip.
1. Met het oog op ieders plicht om met al zijn krachten bij te dragen tot de veiligheid van het schip, worden de schepelingen gewezen op de ernstige gevolgen, welke kunnen voortvloeien uit overtreding der voorschriften betreffende het roken en het gebruik van licht of lucifers, uit het veranderen van de stand van elektrische werktuigen en van waterdichte deuren en sluitingen en uit het met open licht naderen van brandstofruimen en cellen, welke gedurende geruime tijd waren gesloten.
2. Een ieder moet zich streng houden aan de voorschriften betreffende het voorkomen en blussen van brand en de voorschriften betreffende het sluiten en gesloten houden van waterdichte deuren en sluitingen. Het behouden van gevonden voorwerpen is verboden; alle goederen, waarvan de eigenaar niet bekend is, worden bij de onderofficier van politie gebracht.
Artikel 18. Verbod om zich op bepaalde plaatsen op te houden.
Het is de schepelingen verboden in bergplaatsen te komen, zich op te houden in gedeelten van het schip met bijzondere bestemming, niet in het tenue van de dag gekleed zijnde zich aan dek of buitenboord te vertonen, tenzij ter opvolging van een hun door een meerdere gegeven bevel.
Artikel 19. Gevonden voorwerpen.
Het behouden van gevonden voorwerpen is verboden; alle goederen, waarvan de eigenaar niet bekend is, worden bij de onderofficier van politie gebracht. Het behouden van gevonden voorwerpen is verboden; alle goederen, waarvan de eigenaar niet bekend is, worden bij de onderofficier van politie gebracht.
Artikel 20. Tenue gedurende verlof.
1. Schepelingen behoren zich, ook gedurende hun verlof, te gedragen naar de bestaande tenuevoorschriften. Het zichtbaar dragen van buitenmodel kledingstukken is verboden, zomede het dragen van burgerkleding, behalve door hen, aan wie dit in bepaalde gevallen is toegestaan.
2. Verboden is voorts het dragen van andere toevoegingen aan de uniform, dan die, welke volgens de uniformvoorschriften voor het militaire personeel der zeemacht zijn toegestaan. Ook het lopen met banieren is de militairen der zeemacht verboden.
Artikel 21. Wering van geslachtsziekten
In het algemeen belang is iedere militair der zeemacht, die zich aan het gevaar heeft blootgesteld om met een geslachtsziekte te worden geïnfecteerd, verplicht de vereiste gezondheidsmaat-regelen op zich te doen toepassen, zodra hij daartoe in de gelegenheid is. Nalatigheid in deze is als overtreding van de krijgstucht te beschouwen.
Artikel 22. Huwelijken van schepelingen.
1. Binnen acht dagen na de voltrekking van zijn huwelijk geeft de schepeling hiervan kennis aan de commandant. Bij de aangifte wordt door de betrokkene het trouwboekje overgelegd of wordt, indien de kennisgeving schriftelijk geschiedt, melding gemaakt van de datum, waarop het huwelijk is voltrokken, zo mede van de naam en voornamen der echtgenote. Verzuim van deze kennisgeving heeft ten gevolge, dat van het huwelijk geen aantekening wordt gehouden en dus later op particuliere belangen, uit het huwelijk voortvloeiende, niet wordt gelet.
2. Bij ontbinding van zijn huwelijk geeft de schepeling hiervan, onder overlegging van de nodige bewijsstukken, zo spoedig mogelijk kennis aan de commandant. 1)
(1 Ook door het overlijden van de echtgenote wordt het huwelijk ontbonden.)
3. Afgescheiden van hetgeen is bepaald in het eerste lid, zal de schepeling, die voornemens is in het huwelijk te treden, zo mogelijk één maand daarvoor van dat voornemen en van de datum der huwelijksvoltrekking kennis geven aan de commandant.
Artikel 23. Kennisgeving van besmettelijke ziekten.
Indien zich een geval van besmettelijke ziekte voordoet bij een persoon, die met een militair der zeemacht hetzelfde perceel bewoont of ten hoogste veertien dagen tevoren heeft bewoond, is die militair der zeemacht verplicht daarvan ten spoedigste kennis te geven aan de commandant.
Artikel 24. Aannemen van geschenken.
1. Het is de militair der zeemacht verboden naar aársleiding van dienstaangelegenheden geschenken aan te nemen.
2. Niettemin is het aannemen van geschenken in door de minister van marine aangewezen gevallen toegestaan na verkregen toestemming van de commandant.
Artikel 25. Deelnemen aan leveranties.
Het is de militair der zeemacht verboden middellijk of onmiddellijk deel te nemen aan aannemingen of leveranties, tenzij hem daartoe schriftelijk vergunning is verleend door de minister van marine of door een door deze aangewezen militaire autoriteit.
Artikel 26. Nevenbetrekking bekleden - Bedrijf uitoefenen - Nevenwerkzaamheden verrichten.
1. Het is de militair der zeemacht verboden een nevenbetrekking te bekleden, een bedrijf uit te oefenen of nevenwerkzaamheden te verrichten, indien zulks :
a. schadelijk kan zijn voor de dienstbelangen;
b. niet in overeenstemming is met het aanzien van de militaire stand in het algemeen of met de door hem beklede rang in het bijzonder.
N.B lees ook het handboek Zeemilicien blz 24-25 en verder
Krantenknipsels
warships
kr2
kr3
kr4
kr5
kr6
kr7
kr8
100 jaar geleden
RUIM HONDERD JAAR GELEDEN.......
klik voor groter In 1899 werd de heer Cipriano Castro president van Venezuela. Dat was nog in de tijd, dat in Latijns Amerika presidenten met behulp van medestanders het gezag op zich namen en regeerden als dictators. Gedurende zijn regeerperiode had deze president moeilijkheden met Europese staten zoals Duitsland, Engeland en Italië en dat kwam vooral door buitenlandse schulden.
In 1902 blokkeerde Duitsland zelfs Venezuela en werden er schoten gewisseld met Venezolaanse forten. In 1906 kwamen Frankrijk en de Verenigde Staten er ook nog bij, maar Nederland bleef nog afzijdig. In die tijd waren de binnenlandse wegen in Venezuela zeer slecht en vele Curaçaose schoeners verzorgden ook het vervoer van passagiers en lading tussen de verschillende Venezolaanse havensteden.

CURAÇAO IN DE PROBLEMEN.
Sedert het begin van de eeuw, werden regelmatig Arubaanse en Curaçaose schepen door Venezolaanse militaire vaartuigen aangehouden en in de uitoefening van hun vaart sterk belemmerd, ja zelfs in de territoriale wateren van Curaçao. Op 14 mei 2008 vaardigde president Castro een “overschepingsdecreet” uit, dat leidde tot het stopzetten van het handelsverkeer tussen Venezuela en Curaçao. De Curaçaose economie leed sterk onder deze grote handelsbeperking.
klik voor groter Daarom stuurde Nederland toen vijf grote oorlogsschepen :
Hr.Ms. Jacob van Heemskerck, Hr.Ms. de Ruyter, Hr.Ms. Friesland,
Hr.Ms. Gelderland,
en Hr.Ms. Utrecht.
Deze schepen stoomden langs de Venezolaanse kust en namen terloops twee Venezolaanse kustwachtschepen in beslag, die naar Curaçao werden gesleept.
klik voor groter
Op dat moment bevond zich de toenmalige president Castro zich in Europa en door de komst van de Nederlandse oorlogsschepen zagen de tegenstanders van de president hun kans schoon en er braken op 13 december opstootjes in Caracas uit. De toenmalige vice-president van Venezuela Generaal Juan Vicente Gómez zette de andere president af en nam op 20 december 1908 het presidentschap op zich en bleef dit tot 1935. Hij herstelde de rechten van de Curaçaose scheepvaart en in 1920 werden de diplomatieke betrekkingen met Nederland hersteld.
LANDSRADIODIENST.
klik voor groter Om radioverbindingen met de bovengenoemde oorlogsschepen te kunnen onderhouden, bouwde de Koninklijke Marine in het Riffort een groot radiostation, dat later werd overgedragen aan de lokale autoriteiten, waardoor Landsradiodienst een feit werd.

TACHTIG JAAR GELEDEN
klik voor groter
Op 8 juni 1929 overvielen de Venezolaanse dissidenten Urbina en Machado het Waterfort van Willemstad (waar nu het Plaza hotel staat) en maakten zich meester van de in het magazijn opgeslagen geweren en munitie, en plundert de gouvernementskas. Er vielen drie doden onder de Nederlandse troepen. In totaal groeide het aantal onruststokers aan tot 600 man, waaronder veel buitenlanders, die op de raffinaderij werkten.
Nadat de overvallers het Amerikaanse schip Maracaibo hadden opgeëist om het kleine invasieleger naar Venezuela te brengen, werden de Gouverneur en de garnizoenscommandant als gijzelaars meegenomen. Curaçao wilde in de toekomst beter voorbereid zijn en op 29 juni 1929 werd het VKC, het Vrijwilligers Korps Curaçao gesticht.
klik voor groter
De geschrokken en in verlegenheid gebrachte Nederlandse regering besluit Hr.Ms. torpedobootjager Kortenaer en -
Hr.Ms. pantserdekschip Gelderland naar de West te zenden met aan boord een detachement mariniers die als kern voor permanente garnizoenen op Curaçao en Aruba moet dienen. Daarnaast moet er een nieuw flottillevaartuig als stationsschip komen. Zo leidt Urbina’s overval op het fort en het daaruit voortvloeiende prestigeverlies van Nederland ertoe dat de Koninklijke Marine voortaan het grootste deel van de Antilliaanse defensie gaat verzorgen.
(bijlage)
Olie als water !
Venezolaanse olie
De ontdekking van uitgestrekte olievelden rond het Meer van Maracaibo, Venezuela, waaronder het veld van Mene Grande in 1914, legde de basis voor de ontwikkeling van de olie-industrie in de Nederlandse Antillen. De exploitatie van de Venezolaanse aardolie had te kampen met “technische” moeilijkheden: door de aanwezigheid van zandbanken in het Meer van Maracaibo en een drempel in de doorvaart naar zee, was het transport van ruwe aardolie met schepen van geringe diepgang en beperkte omvang noodzakelijk, maar economisch ver van aantrekkelijk.
Het gebruik van overlaadstations in de nabijheid van het Meer van Maracaibo bleek de beste oplossing. De politieke instabiliteit onder de opeenvolgende regimes van Cipriano Castro en Juan Vicente Gomez weerhield de buitenlandse oliemaatschappijen ervan grote investeringen te doen op Venezolaans grondgebied. De blik werd dus gericht op het buitenland.
Ironisch genoeg werkte de Venezolaanse dictator, generaal Gomez, hieraan mee: hij voelde weinig voor de economische ontwikkeling van een gebied veraf gelegen van de hoofdstad van het land, dat als tweede machtsconcentratie een bedreiging zou kunnen vormen voor zijn bewind. De verwerking van de Venezolaanse aardolie in het buitenland was in het belang van alle betrokkenen en de keus viel op een deel van de Nederlandse koloniën in de west: de Benedenwindse eilanden.
Isla
Reeds in 1914 verrichtte de Koninklijke Nederlandse Petroleum Maatschappij een onderzoek naar de vestigingsmogelijkeden op Curaçao. De natuurlijke haven van het eiland was uitermate geschikt voor de vestiging van een overlaadstation, terwijl de afstand tot Maracaibo en de afzetgebieden aan de Amerikaanse oostkust en Europa zeer gunstig was. De verwachte opening van het Panamakanaal bood ook de nodige perspectieven en men besloot dan ook tot de bouw van een complete olieraffinaderij op het eiland. Curaçao bood als uitgebreid handelscentrum tevens uitstekende infrastructurele voorzieningen op het gebied van internationale communicatie, telegrafie en bankwezen.
De afwezigheid van voldoende geschoolde arbeiders en het gebrek aan water noodzakelijk voor de raffinaderij waren de enige, niet onoverkomelijke nadelen. De N.V. Bataafsche Petroleum Maatschappij, werkmaatschappij van de Koninklijke Nederlandsche Petroleum Maatschappij – later zou de naam Shell Curaçao N.V. ontstaan –, regelde de vestiging op Curaçao.
Op 30 augustus 1915 werd de plantage Asiento gekocht, met een schiereiland recht tegenover de Sint Annabaai, dat in de volkmond “Isla” heette. Op Isla verschenen de eerste steigers en tankers en later, in 1919, de eerste destillatie-inrichting en een kraakinstallatie. Wegens het grote gebrek aan schepen gedurende de Eerste Wereldoorlog geschiedde het olietransport in eerste instantie met houten lichters, waarvan enkele op Curaçaose werven werden gebouwd.
De eerste ruwe olie werd in 1917 aangevoerd, terwijl de raffinaderij op 23 mei 1918 in werking kwam. De bouw van de raffinaderij werd in 1923 voltooid, maar de enorme groei van het bedrijf ging in de loop van de daaropvolgende jaren gepaard met uitbreiding en vernieuwing. De bouw van een tweede laadhaven bleek al gauw noodzakelijk op Asiento en Valentijn en in 1927 werd de haven en de installatie aan de Caracasbaai in gebruik genomen.
klik voor groter
In 1930 volgde de ingebruikneming van een nieuwe haven aan de Bullenbaai voor de aflevering van benzine. Modernisering en expansie beperkten zich niet tot de raffinaderij: droogdokken werden aangeschaft, hulpbedrijven uitgebreid en vaargeulen en ligplaatsen uitgebaggerd. Ook de tankervloot werd uitgebreid.

Het grote gebrek aan geschoolde arbeiders loste men geleidelijk aan op door de “invoer” van werkkrachten uit het buitenland. De huisvesting van uit Nederland gekomen contractarbeiders en employe’s geschiedde in eerste instantie in Otrobanda en Negropont.
Met de toenemende stroom werkkrachten van de andere eilanden naar Curaçao in 1923, bestaande uit Arubanen, Bovenwinders, Venezolanen en Brits-Westindiërs, verrezen woonwijken op Rio Canario en in Groot Kwartier. In 1929 kregen Asiento, Valentijn en Negropont tezamen de naam Emmastad.
Rood tegen Blauw
warships
krantenkop
Op oefening - Hooge zeeën en veel wind - vliegtuigen en torpedo's in de verbeelding
Aan boord van Hr. Ms Hertog Hendrik. Dinsdag -
Met het weer is het vandaag al weer mis. Wel is de lucht wat opgeklaard, wel hebben wij bijna den geheelen dag zonneschijn gehad, maar de wind is nog straf en de zee staat nog te hol, dan dat de vliegtuigen aan de oefeningen deel kunnen nemen of dat de torpedo's gelanceerd kunnen worden. Het spreekt vanzelf, dat de vliegers van de marine vandaag best de lucht in hadden gekund maar het uitvallen van de vliegtuigen is niet zoozeer het gevolg van minder gunstig vliegweer, dan van het feit, dat het maken van een landing op de zee zeer riskant zou zijn.
Aangezien een groot gedeelte van de oefeningen van vandaag gehoudcn wordt op een afstand van veertig en meer mijl uit de kust en het natuurlijk lang niet denkbeeldig is dat een van de éénmotorige vliegtuigen gedwongen zou kunnen worden tot het maken van een noodlanding neemt men liever het zekere voor onzekere en laat ze thuis Voor de oefening is dit wel jammer, immers Blauw wordt nu in een voordeliger positie geplaatst, dan deze partij bij den opzet van de oefening was toegedacht en, zooals wij reeds schreven, bij den opzet wordt zooveel mogelijk rekening gehouden met datgene wat zich in werkelijkheid zou kunnen voordoen.
Rood had vandaag zijn zaakjes aardig voor elkaar, Een Roode scheepsmacht, bestaande uit het Pantserdekschip Gelderland en het Pantserschip Hertog Hendrik moet van Noord naar Zuid varen. Blauw beschikt over zijn traditioneele-
onderzeeboot divisie aangevult met 2 groepen vliegtuigen. Rood heeft 2 Z-booten en 2 G-booten voor verkennings- en beschermingsdoeleinden en zou bovendien de beschikking hebben over één groep vliegtuigen. Het ging er dus om, dat Blauw zijn divisie onderzeebooten ten aanval zou kunnen brengen tegen een vijandelijke scheepsmacht, welke behalve over de vier torpedobooten ook over vliegtuigen de beschikking had, In tegenstelling met de oefening van gisteren, toen verondersteld werd, dat Rood geen vliegtuigen had.
Nu evenwel in verband met de weersomstandigheden de vliegtuigen moeten uitvallen, ligt het voor de hand, dat veel van de waarde van de oefening verloren gaat, Immers het essentieele verschil met de vorige oefening ontbreekt. Daarbij komt dat Rood zijn actie dusdanig had voorbereid, dat een Blauwe overwinning zeer problematisch zou zijn geworden. Had Rood vandaag een mooie overwinning behaald, dan was dit te danken geweest aan de hulp van zijn vliegtuigen.
Toen vanmorgen de oorlogstoestand inging, lag Rood ten Westen van IJmuiden, met bestemming naar het lichtschip Noord Hinder (ongeveer dwars van Vlissingen). Blauw had op dat moment om 6 uur in den morgen een divisie duikbooten in zee, ongeveer bij het vuurschip Maas. Terstond heeft de commandant van de Roode partij evenals gisteren schout bij nacht-Ltd. J. J. Dikkers, tevens bevelhebber over Hr. Ms. Gelderland de Z 6 en de Z 7 naar het Zuiden gezonden met de opdracht naar Blauwe onderzeeërs te zoeken in een strook van het vuurschip Maas tot het vuurschip Noord-Hinder over ten breedte van ongeveer 20 mijl evenwijdig aan de kust.
Elk van de beide torpedobooten kan in een vak van bepaalde grootte alles wat onderzeeër is, dwingen beneden te blijven, hetgeen beteekent, dwingen met slechts ten geringe snelheid te varen. De Roode vliegtuigen zouden naar de genoemde strook gezonden zijn om de Blauwe onderzeeërs op te sporen en hun plaats aan de Roode torpedobooten op te geven, door boven de plek waar zij de duikboot hadden gezien, laag boven het water te gaan cirkelen.
Op die manier had Rood waarschijnlijk minstens twee onderzeeërs met behulp van zijn torpedobooten in bedwang kunnen houden. Opvarend onder dichtbijbescherming van de beide andere torpedobooten (de beide G-booten) en vergezeld van de vliegtuigen, die tijdig zouden kunnen waarschuwen, als zij een van de overige onderzeeërs ontdekten, had de hoofdmacht van Rood vrij veilig, naar den Noord-Hinder kunnen komen. Tot goed begrip diene, dat een onderzeeër zich onder water slechts met een geringe snelheid kan verplaatsen. Ook de afstand, welken een torpedo onder water kan afleggen is niet groot.
Een duikboot onder water levert dus slechts groot gevaar op voor de schepen binnen een cirkel, waarvan ze het middelpunt is en de straal gelijk is aan de som van den afstand, welke de duikboot kan afleggen in den tijd welke verloopt tusschen het moment, waarop zij haar deel ontdekt en dat, waarop zij moest lanceeren plus den afstand, binnen welken een gelanceerde torpedo gevaarlijk is, m.a.w: de periscoop van den ondergedoken onderzeeër is als het oog van een spin, die midden in haar web zit; dit web is niet bijzonder groot, als de duikboot onder water moet blijven. Kan zij zich echter zich voor het lanceeren nog een tijd boven water voortbewegen - immers boven water vaart zij met een behoorlijke snelheid - dan wordt haar web uiteraard veel en veel grooter.
Daarbij komt, dat een duikboot boven water niet zoo spoedig wordt gezien. Zij steekt niet ver boven den waterspiegel uit. Zij zal haar doel, mits dit, zooals in dit geval een groot schip is, veel eerder zien dan dat zij kan worden opgemerkt. Met een weersgesteldheid als vandaag zal zij haar vijand bijvoorbeeld reeds op circa 15 mijl kunnen ontdekken, terwijl het nog maar zeer de vraag is, of wij een boven water varende duikboot op een afstand van 8 mijl zouden kunnen zien.
Had Rood nu vandaag de toegedachte vliegtuigen gehad, dan hadden deze de Blauwe duikbooten reeds op groote afstanden van de Roode hoofdmacht onder water kunnen drukken, waardoor haar actieradius zeer was beperkt. Rood had dan een redelijke kans gehad ongehinderd zijn opdracht te vervullen Thans beschikt Rood alleen over de beide Z-booten. die op eenigen afstand voor de Roode hoofdmacht uit aan het zigzaggen zijn, waardoor Blauw in dezelfde gunstige positie is gebracht als gisteren het geval is geweest.
Bovendien heeft Blauw geen noemenswaardigen tegenslag ondervonden, doordat zijn vliegtuigen zijn uitgevallen, want deze vliegtuigen hadden alleen opdracht de positie van de Roode hoofdmacht te verkennen en Rood is vandaag weer zoo sportief, om geregeld zijn positie aan den vijand op te geven, zij het dan ook met dezelfde fouten, welke de waarnemers ook stellig zouden hebben gemaakt.
Vanmorgen vroeg zijn dus de Z 6 en de Z 7 dadelijk van IJmuiden naar het Zuiden gezonden, om tusschen het vuurschip Maas en den Noord Hinder te gaan kruisen en zoo mogelijk de Blauwe onderzeeërs onder water te drukken. In dien tusschentijd is de Roode hoofdmacht recht de kust uitgevaren tot op ongeveer 40 mijl uit IJmuiden. Daarna zijn wij in een zig-zagkoers naar het Zuiden afgezakt, opgewacht door de vooruitgeschoven Z-booten en begeleid door de beide G-booten, die voor bescherming op korten afstand zorgen. De G 15 en de G 16 varen weer, zooals gisteren, ter weerszijden van de Roode hoofdmacht, sterk uitkijkende naar duikbooten.
Als een onder water varende onderzeeër in zijn aanvalsrun is, trekt de periscoop een schuimbaan door het water. Deze kan de nadering van de aanvallende boot dus verraden en als men haar tijdig ontdekt, kan men soms nog wel de torpedo ontwijken, door tijdig van koers te veranderen. Indien echter de zee veel witte koppen heeft wordt het wel heel moeilijk zulk een schuimbaan te ontdekken. Ook hier brengen de weersomstandigheden dus Blauw weer in het voordeel.
Intusschen is de roode hoofdmacht, op het oogenblik waarop wij dit schrijven, reeds een tijdje in de gevaarlijke zone waarrin zich Blauwe onderzeeërs kunnen bevinden. Het wordt dus voor ons tijd cons naar de brug te gaan om de eventueele aanvallen van Blauw tijdig te kunnen zien. Het is nu kwart over twee in den middag en ieder oogenblik kan een aanval van Blauw worden verwacht.
Het overwinningsbulletin van den bevelhebber van Rood was kort maar krachtig. In een paar woorden word goconstateerd dat de Roode scheepsmacht het vuurschip Noord-Hinder had bereikt, zonder door Blauw te zijn lastig gevallen.
klik voor groter De wind is in den loop van den middag weer krachtiger opgestoken en om vier uur stond er zulk een storm uit het Zuid-Westen, dat de commandant van Rood het maar raadzamer vond de beide G-booten die in onze nabijheid zigzagden naar huis te sturen. De notedopjes dansten zoo hevig op de ruwe zee, dat het maar beter was, hen een veilige ree te doen opzoeken. Ook de Z 6 en Z 7 werden naar de reede gezonden.
Omstreeks 5 uur begon de Z 5, die den geheelen dag als oppikboot achter de Hertog Hendrik had aangevaren meer vaart te zetten; zij liep op ons in, voer ons voorbij en verdween full speed aan de kim, op weg naar een rustiger water. De geheele Roode scheepsmacht zette koers naar Vlissingen, om daar op de reede ten anker te gaan. Intusschen heeft de aanwakkerende wind het al weer heel problematisch gemaakt of de landingsoefening, welke voor Woensdag vroeg op het programma staat zal kunnen doorgaan. Zoo als de zee thans is valt er natuurlijk niet aan te denken sloepen uit te zetten en hen in de branding te sturen.
Maar wie weet.... Als de wind vannacht wat wil gaan liggen, kan de zee, nog heel wat afslechten. In elk geval wordt het morgen vroeg dag: om half vijf is het overal. Men hoopt omstreeks zes uur de landingsdivisie reeds op Walcheren aan wal te hebben. Om 12 uur des middags begint dan het tweede gedeelte van de derde oefening: de Blauwe onderzeeërs, die dan op zee zijn moeten trachten het uitloopen van een Roode scheepsmacht te verhinderen !
But that is an other story....
Oude Marine prenten en affiches
foto 1
De Nederlandse Rode Kruis ambulance in het Ottomaanse Rijk ten tijde van de Eerste Balkanoorlog 1912-1913
ambulances Extra personeel werd aangenomen voor het Pageshuis in Den Haag, van waaruit het hoofdbestuur van het Nederlandse Rode Kruis opereerde en de ambulances werden voorbereid. De bestelde goederen en materiële giften werden verzameld in de kliniek aan de Jan van Nassaustraat in Den Haag en ter plekke door het vrouwencomité in Den Haag gesorteerd en over eenheidskisten verdeeld.
Alle medische instrumenten werden ook daar verzameld. De kleding voor de vrouwen van de ambulance werd verzorgd door het Vrouwencomité Den Haag. Voor de kleding van de mannen was de secretarie verantwoordelijk.
Voor zover het personeel van de ambulance geen uniform droeg, was het volgens artikel 20 van de conventie van Genève voorschrift, dat ieder lid van de ambulance voorzien moest zijn van een armband (met daarop het teken van het Rode Kruis) en een identiteitsbewijs.

Het Hoofdbestuur voorzag de leden hiervan, vergezeld van een officiële verklaring van aanstelling door het bestuur van het NRK en een afschrift van de instructie en Nederlandse vertaling van de conventie van Genève.
Verder regelde het hoofdbestuur in samenwerking met het departement voor binnenlandse zaken de paspoorten voor alle leden van de ambulance.
De leider van de ambulance werd voorzien van reisbiljetten, een kredietbrief en de nodige contanten. Omdat de Nederlandse ambulance voor Turkije gebruik kon maken van ervaringen rond de organisatie van de eerdere ambulance, was deze erg snel gereed voor uitzending.
De voorexpeditie
Er werd besloten om voorafgaand aan het uitzenden van de volledige ambulance een verkennende expeditie naar Istanbul te zenden. Dit ‘met het oog op de onzekere situatie’, waarin men zou terecht komen. De voorexpeditie bestond uit de leider van de ambulance, dr. G.W.S. Lingbeek en een hoofdchirurg, dr. L. van den Steen van Ommeren, de hoofden van verpleging, de huishouding en een verpleger.
Op 22 november 1912 vertrok de voorexpeditie vanuit Nederland per trein naar Constantza (Roemenië) om daarna per stoomschip naar Istanbul door te reizen. De taak van de expeditie was vast te stellen, welke hulp gewenst was en om daarna de toekomstige locatie van de ambulance te bepalen.
De voorexpeditie arriveerde op 25 november 1912 met een ambulancevoorraad van ongeveer 500 collis in de haven van Istanbul. Omdat in eerste instantie niet duidelijk was, waar de ambulance zich moest vestigen, verbleef de voorexpeditie (vanaf 26 oktober) tijdelijk op het Nederlandse oorlogsschip Hr.Ms.‘Gelderland’, een Nederlands oorlogsschip, dat op dat moment in de haven van Istanbul lag.
‘Met het oog op de ongewisheid of en waar de Turkse autoriteiten persoonlijke hulp wensten, werd met grote welwillendheid door de toenmalige commandant van de Hr.Ms.‘Gelderland’ de hoogedelgestrenge heer Guépin, aan de voorambulance voor enige tijd gastvrijheid verleend aan boord van Hr.Ms.‘Gelderland’ waar door de commandant, en de officieren al het mogelijke gedaan werd om ons het verblijf aangenaam te maken en onze taak te verlichten.
Onze kisten werden in lichters langszij het oorlogsschip gemeerd en een wacht werd door de commandant daarop geplaatst. De officier van gezondheid eerste klas L.J. Büller, die reeds enige tijd in het kinderhospitaal Sisli een dozijn gewonden verpleegde en dus in Constantinopel wegwijs was, stelde zich, met goedvinden van de kolonel, ter onzer beschikking. Aan genoemde collega, die dikwijls in de operatiekamer assisteerde, en ons op onze eerste tochten vergezelde, komt onze warme dank toe.
Ook zijne excellentie de Nederlandse gezant te Constantinopel, Jongeheer v.d. Does de Willebois, en de eerste dragoman van het gezantschap, Carabethian, kwamen ons in alle opzichten tegemoet. Zijne excellentie had reeds pogingen in het werk gesteld, om een geschikt arbeidsveld te zoeken voor de komende ambulance.’
Het Nederlandse marine oefenschip Hr.Ms.‘Gelderland’ maakte deel uit van een internationale vloot die ten tijde van de Balkanoorlog in de haven van Istanbul voor anker lag. Engeland, Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk, Rusland, Roemenië, Italië en Spanje hadden allen oorlogsschepen naar Istanbul gestuurd met als doel hun onderdanen en ambassades te kunnen beschermen.
Aanvankelijk kreeg de Nederlandse Rode Kruis ambulance door de autoriteiten een aantal zalen toegewezen in de Taskisla kazerne. De leiding van de ambulance was echter niet te spreken over deze voorlopige locatie van de ambulance; dit blijkt uit het verslag van dr. van den Steen van Ommeren, de chirurg van de ambulance :
‘ .... aan den ingang van deze gebouwen treffen we reeds een aantal soldaten aan, in lompen gehuld, stervend, en wat we daar binnen aantroffen is met geen pen te beschrijven; pakhuizen waarin 4000 jongemannen liggen te lijden en te sterven.’
Op het pantserdekschip Hr.Ms.‘Gelderland’ werd in allerijl een noodhospitaal ingericht waarin de allerergste gewonden van medische zorg werden voorzien. Het siert de bemanning en de officieren van de Gelderland dat zij hun beperkte ruimte aan boord afstonden voor een aantal doodzieke soldaten. Wat nog meer is dat zij met aller inzet de aan boord genomen zieken allen hebben weten te redden door hunne medische kennis en tomeloze zorgzaamheid van ene wisse dood.
Jacob van Heemskerck Pantserschip uit 1908
Jacob van Heemskerck
Jacob van Heemskerck
Specificaties De Hr. Ms. Jacob van Heemskerck was een Nederlandse pantserschip dat op de Rijkswerf in Amsterdam was gebouwd. De kiel werd gelegd op 15 augustus 1905 en de tewaterlating was op 22 september 1906. Aangezien een Duitse inval werd verwacht, werd het schip versneld afgebouwd, een aantal inspecties werden niet uitgevoerd en het proefdraaien van de machines gebeurde terwijl het schip aan de kade lag. Het werd in dienst gesteld op 22 april 1908.

Specificaties
De bewapening van het schip bestond uit twee enkele 240 mm kanonnen, zes enkele 150 mm kanonnen, zes enkele 75 mm kanonnen en twee 450 mm torpedobuizen. Het pantser langs de zij van de romp was 150 mm dik en het pantser rond de geschuttorens 200 mm dik. Het schip was 98 meter lang, 15,19 meter breed en had een diepgang van 5,69 meter. De waterverplaatsing bedroeg 4920 ton. De motoren van het schip leverden 6400 pk waarmee een snelheid van 16,5 knopen gehaald kon worden. Het schip werd bemand door 340 man.

Operationele geschiedenis
Het schip werd op 22 september 1906 te water gelaten en gedoopt door prins Hendrik op de Rijkswerf te Amsterdam en op 22 april 1908 werd de Jacob van Heemskerck in dienst genomen.

In mei 1899 werd José Cipriano Castro president van Venezuela. Eén van zijn eerste daden was het verhogen van de douanetarieven tot 30% op alle import uit Groot-Brittannië en de Nederlandse Antillen, iets wat zijn voorganger Antonio Guzman Blanco ook al in 1881 had geprobeerd. Dit legde de handel met Curaçao volledig lam. In 1901 stuurden Duitsland, Engeland en Italië al schepen naar de Venezolaanse kust om de havens te blokkeren, maar na drie maanden werd de blokkade weer opgeheven. Nederland had de Hr. Ms. Koningin Regentes gestuurd maar onderweg haar opdracht veranderd omdat de vulkaan Mount Pelée op het Franse eiland Martinique was uitgebarsten en daar hulp verleend moest worden. De eerste Castrocrisis ging over in ruil voor meer invloed van de Amerikanen.

De tweede Castrocrisis was in 1908. In- en uitvoer werd geblokkeerd, er werd gezegd dat er een pest-epidemie heerste. In 1908 stuurde Nederland de Jacob van Heemskerck, de De Ruyter, de Friesland, de Utrecht en de Gelderland er op af om voor de kust te patrouilleren en de havens te blokkeren. Castro werd in november ziek en ging naar Duitsland om aan zijn blaas geopereerd te worden. Zijn vicepresident Juan Gomez riep zichzelf op 19 december uit tot president. Op 22 december werd de blokkade opgeheven. Castro overleefde zijn ziekte, probeerde terug te keren maar werd verbannen.

In 1908 werd Willem Anne Mouton de eerste commandant van de het schip.[
16 mei 1910 vertrekt het schip vanuit IJmuiden naar Sheerness om prins Hendrik, naar de begrafenis van Eduard VII van het Verenigd Koninkrijk te brengen op 20 mei. Vijf Britse torpedoboten begeleiden het schip voor het laatste stuk. Op 17 september 1910 bij het staatsbezoek van Albert I van België en zijn vrouw Elisabeth aan Nederland, brengen ze een bezoek aan de Jacob van Heemskerck die samen met de Friesland, Piet Hein, Evertsen, O 1 en ander oorlogsschepen op het IJ liggen.

24 juni 1911 vertrekt het schip vanuit Den Helder voor een vlootschouw op 27 juni bij Spithead nabij Portsmouth ter gelegenheid van de kroning van George V van het Verenigd Koninkrijk.
Op 17 mei 1917 pikt het schip samen met de logger Zorg en Vlijt de bemanning op van de door een Duitse onderzeeboot aangehouden en tot zinken gebrachte loggers Mercurius en Jacoba op 50 zeemijl voor de kust van IJmuiden.

Oorlogsjaren en daarna
Het schip werd op 19 april 1939 in gebruik genomen als drijvend geschutsplatform in IJmuiden onder de naam Batterijschip IJmuiden. Op 1 september 1939 werd luitenant-ter-zee 1ste klasse A.C.H. Kuyck kapitein. De bemanning bracht op 14 mei 1940 het schip tot zinken om te verhinderen dat de Duitsers het schip zouden innemen. Het schip werd op 16 juli 1940 door de Duitsers gelicht en op 24 juli 1940 naar Amsterdam gesleept.

Vervolgens werd het schip in maart 1941 naar Kiel versleept. Daar werd het schip bij Howaldtswerke van april 1942 tot augustus 1943 omgebouwd tot een drijvende batterij voor luchtdoelgeschut. Er werd bewapening aangebracht (8 x 105mm, 4 x 37mm en 16 x 20mm) en het schip kreeg de naam Undine. Het schip beschikte niet over motoren zodat het schip overal naar toe gesleept moest worden. Er was alleen een generator aan boord die voor de benodigde elektriciteit zorgde.

flakbatterie Undine
flakbatterie Undine
In september 1943 werd het schip officieel in dienst gesteld en vlakbij Peenemünde gestationeerd om het daar aanwezige onderzoekcentrum voor V-wapens te beschermen tegen luchtaanvallen. In de herfst van 1944 werd het schip verplaatst naar Pölitz om daar de luchtverdediging te ondersteunen.

Na de oorlog
Na de oorlog werd de Undine in Wilhelmshaven teruggevonden en aan Nederland teruggegeven en op de Rijkswerf in Amsterdam omgebouwd tot logementsschip. Op 23 februari 1948 kwam het in dienst als de Hr. Ms. Neptunus.
Voormalige Jacob van Heemskerck als logementschip Neptunus

Op 13 september 1974 werd zij uit dienst genomen en op 11 mei 1975 verkocht om te worden verschroot.
Inleiding.
We schrijven 28 juli 1916, de Eerste Wereldoorlog is in zijn derde jaar en de strijd is hevig. Een klein berichtje in de Nederlandse pers trekt slechts geringe aandacht. Toch is hier sprake van een menselijk drama veroorzaakt door de wil van „grote mannen“, die wetten en regels uitvaardigen waarmede dappere onschuldigen de dood werden ingedreven zonder dat hun heldhaftig sterven van enig nut kon zijn voor een positief resultaat van de strijd op leven en dood die gaande was.
Een Klein Berichtje :
Het bericht van de 28e juli luidde „De terechtstelling van kapitein Fryatt zal hier te lande zeker met ontroering vernomen zijn. Het Engelse schip Brussels waarvan hij gezagvoerder was, kwam van Rotterdam toen het op 23 juni 1916 door een Duitse torpedoboot werd aangehouden en vervolgens naar Zeebrugge werd opgebracht.
De medaille, hem door de Britse Admiraliteit verleend als waardering voor zijn poging om op 28 maart daaraan vooraf gaande een Duitse onderzeeboot die hem aanhield te rammen, werd het middel tot zijn ondergang. Hij had de medaille bij zich toen hij na zijn arrestatie werd gefouilleerd.
(Lees verder in de rechter kolom -)
Charles Fryatt01
Charles Fryatt02
Aangezien zijn schip geen oorlogsvaartuig, maar een koopvaardijschip was, werd zo'n aanval op de Duitse onderzeeër beschouwd als een vijandige daad van een non-combattant en uit dien hoofde gelijkgesteld met het schieten van francs-tireurs op geregelde troepen. Dienovereenkomstig werd hij ter dood veroordeeld en het vonnis enkele dagen later voltrokken“.
Het persbericht gaat dan verder : „Is deze daad te verdedigen ? De Duitse krijgsraad beroept zich op het „Haagse Verdrag“ betreffende de gebruiken voor de oorlog te land en past hetgeen daaromtrent over de franctireur tijdens oorlog wordt gezegd toe op de zeeoorlog“.
De Britse regering daarentegen stelt zich op het standpunt dat de daad van de ongelukkige kapitein een handeling van volstrekt defensieve aard was en geheel van het zelfde soort als door een ter verdediging gewapend schip wordt toegepast teneinde zich te verzetten tegen gevangenneming, een opvatting overigens die niet geheel strookt met het offensieve karakter van een „full speed op de onderzeeër instomen“ teneinde hem te vernietigen.
Brussels
Van Duitse zijde wordt tegen Engelands verweer aangevoerd dat het volstrekt niet vaststond dat de Duitse duikboot boven water kwam met de bedoeling het schip zonder waarschuwing te torpederen. De vrees alleen dat dit zou gebeuren had Fryattt niet zijn plichten als non-combattant mogen doen vergeten. Dit argument schijnt ons van slechts betrekkelijke waarde. De ervaring die t.o.v de wijze waarop de Duitsers de onderzeebootoorlog voerden sinds februari 1915 door de scheepvaart opgedaan, is er niet naar, om de zeevarenden op dat punt gerust te stellen. En dit weegt vooral waar het toch bekend is, dat Duitsland tegenover vaartuigen van de vijand al heel weinig omslag pleegt te maken.
De voorbeelden dat neutrale schepen zonder waarschuwing zijn getorpedeerd zijn er, en zelfs niet heel weinig. De voorbeelden dat dit lot ten deel viel aan Britse en Franse schepen zijn vele in getal. Er zijn dus goede redenen voor een Britse koopvaarder die niet ver van zich af een Duitse onderzeeboot zien opduiken, onmiddellijk op behoud van schip en leven verdacht te zijn en desnoods de vijand vóór te zijn“.
De krant gaat dan verder : „De Duitse krijgsraad heeft dit naar het schijnt niet als verzachtende omstandigheid laten gelden, iets waarop het toch inderdaad wel aanspraak had“.
vervolg in de rechterkolom
Verder treft ons ook nu weer de eigenaardigheid van de Duitse krijgsrechtspraak in deze oorlog, nl. dat zij zo vaak aan de hardste en wreedste oplossing de voorkeur geeft. In dit geval zou toch een zware gevangenisstraf evenzeer aan het doel hebben beantwoord. Dit schijnt het noodlot van het Duitse volk in deze oorlog te wezen. In vredestijd een zacht en tot het sentimentele geneigd ras, heeft het, toen het eenmaal het zwaard had getrokken, zich steeds te veel geneigd getoond alles door het zwaard te beslechten en leven en dood tegen elkander op te wegen, ook waar een andere oplossing mogelijk zou zijn geweest. Daardoor brengt Duitsland zichzelf herhaaldelijk in opspraak in de wereld en maakt zich onnodig tot het voorwerp van rechtmatige verontwaardiging der volken, terwijl het door een andere opvatting zich wellicht de sympathie en de bijval zou hebben verworven die het misschien zozeer zal behoeven.
Behalve dat een en ander van weinig tact getuigt, is het nl. in de bestaande omstandigheden, zelfs van uit het oogpunt van welbegrepen eigenbelang, niet verstandig. Bedriegen niet alle kentekenen ons, dan is de kans op het oorlogsveld aan het keren en indien Duitsland wordt verslagen, zal het deze onnodige hardheid bij de vrede zwaar worden aangerekend“. Aldus dit Nederlandse persbericht van 28 juli 1916 dat wij in z’n geheel citeerden vanwege de vele facetten er in die om commentaar vragen. Maar alvorens dit te doen, verwijzen we nog naar de Britse versie van het gebeurde die op enkele belangrijke punten afwijkt van het Nederlandse persbericht.
Brussels
Britse Versie
Allereerst gaven de Britten niet toe dat Captain Fryatt getracht had een Duitse onderzeeboot te rammen maar verklaarden dat : „He saved his vessel and the lives of her passengers and crew by skillfully avoiding an atttack, and in recognition of his coolness and judgement the Admiralty made him a presentation“.
Het gezonken stoomschip Brussels met in de inzet „zijn heldhaftigen kapitein Fryatt“.
De Britten vergaten echter dat de poging van Fryatt om de U-boot te rammen, uitgebreid geroemd werd in „The House of Commons“ en ook de inscriptie op het gouden horloge dat de kapitein als aandenken aan zijn rampoging van de Admiraliteit ontving, loog er niet om.
De Britse verklaring eindigde dan met de volle verantwoordelijkheid voor deze „Duitse misdaad“ bij de Duitse keizer te leggen „onder wie de U-boten immers opereren“. Waarom nu hebben wij deze persberichten zo uitvoerig geciteerd? Bestudering van met name de berichtgeving vóór, tijdens en na de Eerste Wereldoorlog heeft duidelijk gemaakt dat de werkelijke gang van zaken vaak volkomen werd verdraaid en/of ondergesneeuwd raakte en het is ook vandaag nog steeds zo dat een onjuiste weergave van de feiten toch als juist en historisch bewezen te boek wordt gesteld.
vervolg in de rechterkolom
Een Nadere Analyse
Een nadere analyse van de hiervoor genoemde persberichten lijkt dan ook zinvol en met de ons thans ten dienste staande informatie en bronnen komen we dan ook vaak tot verrassende conclusies.
Wat was het geval ? Tijdens het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in augustus 1914 legden Duitse oorlogsschepen mijnen voor de belangrijkste Britse havens. In antwoord daarop legden de Britten mijnen in het Kanaal en in de Noordzee. Britse mijnen dus. Deze Noordzee blokkade was reeds vanaf 1907 voorbereid en gepland en onderdeel van de Britse strategie. Zo’n blokkade was echter in strijd met het internationale recht en de Britten trachtten nu te doen voorkomen alsof het hier Duitse mijnenvelden betrof.
Op 2 oktober 1914 zonden ze een nota aan Amerika waarin ze mededeelde dat, als gevolg van door Duitsland gelegde m?nenvelden, de Noordzee beschouwd moest worden als militaire zone en dat elk neutraal schip dat zich bij het naderen van deze wateren bij de Britse marine moest melden. Deed men dat niet dan zou het schip worden aangehouden en mogelijk de lading worden geconfisqueerd waarbij ten overvloede nadrukkelijk vermeld werd dat daarbij de zgn. „cruiserrules“ niet konden worden gehandhaafd vanwege het gevaar van aanwezige Duitse duikboten.
duitse uboot
Alhoewel het Amerikaanse „State Department“ verklaarde dat haar juristen de Britse blokkade illegaal en in strijd met het internationale recht bevonden, protesteerde de Amerikaanse regering slechts zwakjes en zoals later bleek, deed het dit omdat de verantwoordelijke personen voorzagen dat, op een later tijdstip, de USA de kant van Groot-Brittannie zouden kiezen.
We noemden al de „Cruiser rules“. Reeds in 1512 had Henry V111 precieze instructies voor zijn marine opgesteld, die er in voorzagen dat oorlogsschepen het recht hadden neutrale, ongewapende koopvaardijschepen aan te houden en te doorzoeken op contrabande, waarna men ze verder met rust diende te laten.
Bleek het aangehouden schip een vijandelijke koopvaarder te zijn, dan beschouwde men bemanning en passagiers als gevangenen en schip en lading als „prijs“ die indien daartoe aanleiding bestond, vernietigd mocht worden. Nadrukkelijk werd daarbij bepaald dat bij het uitvoeren van deze regels, bemanning en passagiers geen letsel mocht worden toegebracht maar ook dat ze uitsluitend golden voor ongewapende koopvaardijschepen die zich niet tegen aanhouding verzetten noch een vijandige actie ondernamen. Deden ze dat wel, dan werden hun gezagvoerders, officieren en bemanning beschouwd als franc-tireur met alle, legale, gevolgen van dien.
Gedurende de daaropvolgende eeuwen werden deze regels erkend en nagevolgd en bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog hield ook Duitsland zich hieraan.
wrak Brussels gelicht
Totaal andere Gedachten
Churchill, die het gevaar van het Duitse duikbootwapen voor Engeland terecht zeer zwaar inschatte, had over de cruiser rules echter totaal andere gedachten. Hij liet een stroom van orders uitgaan waarbij gezagvoerders van Britse koopvaarders instructies ontvingen die betrekking hadden op de houding van de Britse koopvaardijvloot in tijd van oorlog.
Allereerst liet hij een groot aantal koopvaardijschepen bewapenen maar nog belangwekkender waren de volgende orders: 1: All British ships to paint out their names and port of registry and when in British waters to fly the flag of a neutral power en daar werd aan toegevoegd dat de Amerikaaanse vlag daarbij de voorkeur had.
2: British naval vessels are ordered to treat the crews of captured U-boats, as „felons“ and not to accord them the status of prisoners of war.
3: Survivors should be taken prisoner or shot, whichever is the most convenient.
4: In all actions, white flags should be fired upon with promptitude.
Churchill gaf de volgende verklaring voor deze orders:“The first British countermove, made on my responsibility, was to deter the Germans from surface attack. The submerged U-boat had to rely increasingly on underwate attack and thus ran the greater risk of mistaking neutral for British ships and of drowing neutral crews and thus embroiling Germany with other great powers.
Maar er was nog meer. De meest belangrijke order van Churchill, waarmede hij de Britse koopvaardijbemanningen de facto dwong om zich als franc-tireur te gedragen, luidde: „To immediate engage the enemy, either with their armament (sic) if they possess it, or by ramming if they do not. Any master who surrenders his shop will be prosecuted.
Met dit bevel, dat overigens ook een aantal malen werd uitgevoerd op gezagvoerders die deze order negeerden, had een Britse koopvaardijkapitein derhalve de keuze tussen een actie als franc-tireur, dus het aanvallen van een militair object door een burger, met de daaraan verbonden internationaal aanvaarde consequenties (maximaal de doodstraf), of in eigen land te worden veroordeeld wegens lafheid in het zicht der vijand. (eveneens maximaal de doodstraf) Voorwaar geen plezierige positie.
Toch was het juist deze positie waarin genoemde kapitein Fryatt zich bevond toen hij op 28 maart 1916 door een U-boot werd aangehouden en volgens de cruiserrules slechts gevangenisstraf riskeerde maar, gehoorzamend aan de orders van Churchill, met zijn schip een rampoging uitvoerde.
Hij maakte een dappere keus. Beter de vijand rammen, dan in eigen land als lafaard te worden veroordeeld moet hij gedacht hebben.
De werkelijkheid was echter toch dat hij in feite tot deze keus gedwongen werd door de orders van de „First Lord“ Winston Churchill.
bekendmaking
Ironisch genoeg hield de commandant van de U-33, de onderzeeër die Fryatt trachtte te rammen , zich voorbeeldig aan de cruiserrules. Hij hield het schip, de Brussels, aan en wilde haar onderzoeken toen kapitein Fryatt plotseling zijn stilliggend schip plotseling met volle kracht vooruit op de voor hem liggende onderzeeboot liet afstevenen waardoor deze, alhoewel razendsnel wegduikend, toch zwaar beschadigd werd. Met deze daad maakte Fryatt zich tot franc-tireur.
Hiermede kan de eerste vraag, gesteld in het persbericht, of de Duitse daad (de executie van Fryatt toen hij in juni 1916 werd gearresteerd) te verdedigen was, bevestigend worden beantwoord..
Afgezien van de vraag of executie verstandig was en mogelijk van weinig medemenselijkheid getuigde, kan moeilijk worden volgehouden dat ze onwettig was.
Kapitein Fryatt handelde, zij het onder dwang van zijn eigen regering, als franc-tireur en stelde zich daarmede bloot aan internationaal aanvaarde consequenties
Crueserrules
We komen nu toe aan de tweede stelling van het persbericht, nl : de beweerde vele schendingen van de cruiserrules door Duitse onderzeeërs en de stelling dat de Duitse keizer verantwoordelijk gesteld moest worden voor de brute moorden op weerloze civiele zeelieden.
lees verder in de rechterkolom
Wat was de werkelijke situatie ?
Toen eind 1914 de Britse regering de Noordzee tot verboden gebied verklaarde, werd dit algemeen beschouwd als een schending van het internationale recht. Deze Britse maatregel was voor de Duitsers natuurlijk uitermate bedreigend en al spoedig begon men de gevolgen dan ook aan den lijve te ondervinden, met name door een toenemende schaarste aan voedingsmiddelen en ruwe grondstoffen.
Het stoomschip Brussels vlotgebracht
De situatie werd besproken in de Duitse marinestaf en toen men in februari 1915 aan boord van de Britse vrachtvaarder „Ben Cruachan“ van de „Ben Lines“ bij aanhouding een volledig afschrift vond van Churchill’s order om U-boten te rammen en de neutrale vlag te voeren, stelde de marinestaf een memorandum op voor vice-admiraal von Pohl waarin ze adviseerden de cruiserrules eveneens op te geven en een onbeperkte duikbootoorlog te gaan voeren tegen alle geallieerde koopvaardijschepen. In feite stelden ze dus een tegenblokkade voor.
Zo’n tegenblokkade werd door de Britten overigens verwacht en admiraal Sir Percy Scott schreef op 16 juli 1914, dus vlak voor het uitbreken van de oorlog, in The Times, dat zo’n Duitse blokkade volstrekt legaal zou zijn. Ook de Franse bevelhebber van de Middellandse-Zeevloot verklaarde later dat de Duitsers legaal handelden toen ze hun beslissing inzake de U-boot oorlogvoering bekend maakten.
Uitvaart Capt. Fryatt
Admiraal von Tirpitz weigerde echter in eerste instantie de nota te accepteren omdat hij twijfels had aan de wettigheid van de maatregel. Hij vreesde voorts voor problemen met de neutrale landen. Von Pohl wees er op dat het toenemend gebruik van de neutrale vlag door de Britten zeker ook tot problemen zou leiden en stelde voor om bepaalde gebieden rond de Britse en Ierse kust tot oorlogszone te bestempelen. Op 5 februari 1915 werd het besluit hiertoe door de Duitse keizer ondertekend.
De maatregel zou pas op 18 februari van kracht worden en de neutrale landen werden per speciaal memorandum ingelicht. In het memorandum werd ondermeer gezegd dat „even neutral ships are exposed to danger in the war-zone, as in the view of the misuse of the neutral flag, ordered on january 31 by the British Government and of the accidents of naval war, mistakes will not always be avoided and may struck by attacks directed at enemy ships“
Het Amerikaanse State Department adviseerde de Amerikaanse president Wilson desgevraagd dat: „the advisability of any protest at all was open to question“omdat men van mening was dat de Duitse maatregelen een logisch gevolg waren van de Britse blokkade. Desalniettemin besloot de Amerikaanse president toch een fel protest aan Duitsland te doen uitgaan tegen de onderzeebootoorlog.
De Duitsers beantwoordden dit protest met het voorstel dat de Amerikanen hen zouden informeren over USA koopvaarders „en route“ naar Britse havens en dat, indien deze schepen duidelijk herkenbaar zouden zijn, zij niet zouden worden aangevallen. Omstreeks die tijd deed de Amerikaanse president een voorstel aan de Britten om in ruil voor het weer invoeren van de cruiserrules door Duitsland, de Britten de voedselblokkade van Duitsland zouden opgeven. Dit voorstel werd echter door Gr.Brittannie geweigerd, en derhalve kwam er geen verandering in de situatie.
Ook hier moet in alle objectiviteit worden vastgesteld dat Duitsland, veel meer dan Gr.Brittannie, rekening hield met de wettigheid van haar maatregelen. Het was Gr.Brittannie dat eenzijdig en in strijd met de gebruikelijke internationale regels, de Noordzeeblokkade uitriep en de Duitse tegenblokkade was daarop een antwoord.
Erewacht
Het was ook Gr.Brittannie dat de cruiserrules eenzijdig afschafte en de neutrale vlag op grote schaal misbruikte en het was tenslotte Gr.Brittannie dat weigerde in deze situatie verandering te brengen waarbij het opvallend was dat de Verenigde Staten zich daarbij passief opstelden. En het was tenslotte ook Gr.Brittannie die zijn koopvaardijkapiteins dwong om zich als franc-tireur te gedragen met alle persoonlijke gevolgen van dien.
Uitvaart van Fryatt
De terechtstelling van kapitein Fryatt door de Duitsers was uiteindelijk een harde maar logische consequentie van het door de Britten gevoerde beleid met betrekking tot de houding van koopvaardijgezagvoerders ten opzichte van Duitse onderzeeboten, uitmondend in de orders van Churchill die hen daarmede regelrecht „vogelvrij“ verklaarde.
Graf Fryatt
Foto boven : Het graf van Kapitein Fryatt.
Foto rechts : gedenkmonument voor Kapitein Fryatt
in Zeebrugge.
Schrijver van dit artikel : J.H.J. Andriessen
Monument Fryatt

Climate Database for the World Oceans

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
CLIWOC (Climate Database for the World Oceans) is een driejarig project dat door de Europese Unie gefinancierd werd. Engeland, Spanje en Nederland namen gezamenlijk deel aan het project.
Samen bezitten deze landen, voormalige zeemachten, in hun archieven een enorme schat aan informatie over het dagelijks weer op de wereldzeeën. Naast de archieven en musea in de drie genoemde landen worden ook de archieven van Argentinië en Frankrijk geraadpleegd. Het project liep tot 1 december 2003.
Het doel van het CLIWOC project was om zo veel mogelijk weersgegevens uit de periode 1750-1854 uit oude scheepsjournalen te verzamelen, op te slaan en te analyseren. Geselecteerde journalen worden voor dit doel verfilmd en vervolgens op CD-ROM gezet. Bij dit project, brachten medewerkers van CLIWOC de wind- en weer waarnemingen uit de originele handschriften of van een digitale kopie, over in kleine bestanden.
Van die honderden kleinere bestanden werd samen met de Engelse en de Spaanse gegevens één grote database gemaakt die vanaf 2004 via internet vrij toegankelijk is voor onderzoekers. Vooral waarnemingen over het weer op de Noord- en Zuid-Atlantische Oceaan en de Indische Oceaan zijn rijk vertegenwoordigd in de scheepsjournalen en zullen een belangrijke bron van informatie voor klimatologen vormen.
Met de verzamelde meteorologische informatie – er zijn er circa 300.000 records ingevoerd - hopen klimatologen een beter zicht te krijgen op eventuele klimaatveranderingen in de achttiende en negentiende eeuw, met name op de oceanen.
Sinds de dagen van Columbus houden zeelieden logboeken bij waarin ze dagelijks rapporteren over het weer en de omstandigheden op zee. De waarnemingen in deze scheepsjournalen waren in de eerste plaats bedoeld als hulpmiddel bij de navigatie. Vooral op volle zee, wanneer men geen land meer kon zien, vervulden de weerelementen een belangrijke rol bij de positiebepaling van het schip.
Enkele malen per dag schatte/berekende en noteerde men de koers van het schip en de afstand die het had afgelegd. Daarvoor was een nauwkeurige beschrijving van de kracht van de wind en de windrichting nodig. Daarnaast observeerde men ook andere aspecten van het weer: regen, mist, onweer, bewolking, helderheid van de lucht, etc.. Aanvankelijk gebruikte men beschrijvende termen voor de windkracht. Woorden als 'labberkoelte' en 'stijve digt gereefde marszeilskoelte' gaven tot ver in de negentiende eeuw de kracht van de wind aan.
Met de introductie van meetinstrumenten na 1800 gaat men langzamerhand over op de huidige terminologie, de schaal van Beaufort. Voor CLIWOC betekent dit dat oude maritieme uitdrukkingen vertaald moeten worden naar de moderne manier van presenteren: zo is 'labberkoelte' waarschijnlijk ongeveer 0-2 Beaufort, 'stijve digt gereefde marszeilskoelte' komt overeen met 3-4 Beaufort.
Nederlandstalige logboeken die voor CLIWOC gebruikt worden zijn merendeels afkomstig van schepen die voeren in opdracht van één van de grote maritieme organisaties die in die periode actief waren: de West-Indische Compagnie (WIC), de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC), de Admiraliteit of de Marine.
Daarnaast betrekt CLIWOC logboeken uit familiearchieven. De meeste Nederlandse scheepsjournalen bevinden zich in het Nationaal Archief en het Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam, maar ook in de collecties van een aantal kleinere musea, stads- en provinciale archieven verspreid door heel Nederland.
Voor Nederland waren het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) en het Nederlands Instituut voor Wetenschappelijke Informatiediensten (NIWI, een instituut van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen) belast met de daadwerkelijke uitvoering van het CLIWOC project.
Engelse Scheepsbewegingen
Scheepbewegingen vanuit Engeland
Spaanse Scheepsbewegingen
Scheepsbewegingen vanuit Spanje
Nederlandse Scheepsbewegingen
Scheepsbewegingen vanuit Nederland
Hertog Hendrik Pantserschip uit 1902
Hertog Hendrik

Hertog Hendrik

Hr. Ms. Hertog Hendrik was een Nederlands pantserschip van de Koningin Regentesklasse, gebouwd door de de Rijkswerf in Amsterdam. Specificaties
Specificaties
De bewapening van het schip bestond uit twee enkele 240 mm kanonnen, vier enkele 150 mm kanonnen, acht enkele 75 mm kanonnen en drie 450 mm torpedobuizen. Het pantser langs de zij van de romp was 150 mm dik en het pantser rond de geschuttorens 250 mm dik. Het schip was 96,622 meter lang, 15,189 meter breed en had een diepgang van 5,817 meter. De waterverplaatsing bedroeg 5002 ton. De motoren van het schip leverden 6500 pk waarmee een snelheid van 16,5 knopen gehaald kon worden. Het schip werd bemand door 340 man.
Operationele geschiedenis
Op 8 maart 1901 legde koningin Wilhelmina de kiel van het schip tijdens een bezoek aan de Rijkswerf te Amsterdam.
Het schip werd daar op 7 juni 1902 te water gelaten en gedoopt door prins Hendrik en op 5 januari 1904 werd de Hertog Hendrik in dienst genomen. Op 9 november 1904 vertrok het schip vanuit Den Helder naar Nederlands-Indië. Hertog Hendrik was het eerste Nederlandse marineschip dat was uitgerust met een installatie voor draadloze telegrafie. Kort na vertrek werd door het schip het eerste Nederlandse draadloze telegram verzonden.
Hertog Hendrik vastgelopen
Op 24 juni 1905 liep de Hertog Hendrik vast op het koraal nabij Matjidosteen toen het op weg was naar de Golf van Boni. De Zeeland ondernam verschillende pogingen om het schip vlot te trekken maar dit lukte niet. Hierbij braken de bolders van de Zeeland af. Het schip kon pas losgetrokken worden toen de Japara van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij arriveerde met sleepmateriaal. Toen de kolen, voorraden en munitie overgeladen waren konden de Japara en het tevens gearriveerde de De Ruyter het schip lostrekken.

Op 20 juli 1905 ondersteunde het schip als vlaggenschip van het Nederlands eskader de landing van een expeditie naar Zuid-Celebes tegen de vorst van Boni. Gewapende sloepen van onder ander de Hertog Hendrik en Zeeland beschermden de landing. Later dat jaar, op 11 september, nam het schip samen met de De Ruyter en andere marineschepen deel aan een tweede expeditie naar Zuid-Celebes tegen de vorst van Loewoe, een bondgenoot van de vorst van Boni. Een infanteriebataljon en een marinelandingsdivisie afkomstig van aanwezige marineschepen landden te Palope. De eenheden namen nog dezelfde dag het paleis in.
In 1910 escorteerde het schip samen met de Holland de Hr. Ms. Noordbrabant die tijdens de tocht naar Soerabaja op 31 mei nabij Zuid-Lombok een onbekende klip had geraakt. Hierdoor waren een aantal compartimenten van het schip volgelopen, maar de Noordbrabant kon na de operatie wel op eigen kracht de reis vervolgen.
Hertog Hendrik en haar zusterschepen Hr. Ms. De Ruyter en Hr. Ms. Koningin Regentes vertrokken op 15 augustus 1910 vanuit Soerabaja voor vlagvertoon naar Australië. Op 19 oktober was men weer terug in Soerabaja. Tijdens de reis deden de schepen onder meer de havens van Brisbane, Melbourne, Sydney en Fremantle aan.
Het schip vertrok op 16 februari 1918 samen met de Noordam (gecharterd als hulpkruiser) voor konvooi naar Nederlands-Indië via het Panamakanaal. Ten noorden van Schotland kwam het schip in een zware storm waarbij zodanige averij wordt opgelopen, dat men moest terugkeren naar Den Helder, waar men op 29 maart aankwam.
Op 5 juli ondernam het schip een nieuwe poging vanuit Hoek van Holland door via Schotland en Kaap de Goede Hoop Nederlands-Indië te bereiken. Ditmaal bestond het konvooi uit Tabanan (gecharterd als hulpkruiser), Bengkalis (als kolen-bunkerschip) en de Noordam. Op 27 september dat jaar kwam het konvooi aan in Tandjong Priok.
Op 3 maart 1920 voeren de Hertog Hendrik en Marten Harpertszoon Tromp vanuit Den Helder naar Azië voor vlagvertoon. Tijdens deze reis, die vier maanden duurde, bezochten ze onder andere de havens van Singapore, Saigon, Hongkong, Kobe en Manilla.
Op 27 juni 1927 brachten de Zweedse pantserschepen Manligheten en Tapperheten een bezoek aan Rotterdam waar ze aanmeerden op de Nieuwe Maas waar ook de Hertog Hendrik aan de kade lag.
Op 27 maart 1934 kwam het schip aan in Den Helder. De bemanning kwam terug van schietoefeningen gedurende de eerste drie maanden van 1934 in de Middellandse Zee. Op 19 februari bracht het schip daar een officieel bezoek aan Venetië. Later dat jaar, tijdens de Marinedag in Scheveningen op 3 september, voerde het schip een demonstratie met zoeklichten uit.
Tijdens de Spaanse Burgeroorlog voerde het schip konvooi diensten uit.
Hertog Hendrik

Kon. Wilhelmina en Prins Hendrik

Tewaterlating Hertog Hendrik door Kon. Wilhelmina en Prins Hendrik

1930 -De tweede kamer -Schriftelijk beantwoorde vragen.
VRAGEN van den heer Brautigam betreffende het verleenen van een ruimer verlof aan de bemanning van het pantserschip Hertog Hendrik na haar terugkeer uit WestIndië. (Ingezonden 7 Maart 1930.)
1. Is het de Minister bekend :
A. dat ten vorigen jare het vertrek van het pantserschip Hertog Hendrik naar West-Indië dermate overhaast geschiedde, dat door de bemanning het gebruikelijke voorafgaande verlof' bij een reis naar de tropen of het buitenland niet kon worden genoten en voor vele opvarenden zelfs geen gelegenheid bestond afscheid van hun betrekkingen te nemen;
B. dat krachtens beschikking van den vlootvoogd, op een daartoe strekkend verzoek der bonden van marinepersoneel, aan deze bemanning bij terugkeer van het schip geen verruiming van verlof zal worden verleend, doch slechts het gebruikelijke verlof van 14 dagen zal worden toegekend'?
II. Is de Minister bereid, gelet op de in vraag I, onder a, genoemde feiten, te bevorderen, dat alsnog de leden der genoemde bemanning in het genot van een ruimer verlof, b.v. van een maand, worden gesteld ?
ANTWOORD van den heer Deckers, Minister van Defensie. (Ingezonden 24 Maart 1930.)
Vraag I, sub a en b, wordt bevestigend beantwoord.
Vraag II. De ondergeteekende kan er niet toe overgaan de leden der genoemde bemanning in het genot te stellen van een ruimer verlof, b.v. van een maand. Volgens de verordeningen der Koninklijke marine wordt aan militairen" der zeemacht — tenzij de belangen van den dienst zich daartegen verzetten — na terugkeer in Nederland uit het buitenland een verlof verleend van 14 dagen voor elk jaar, dat door hen onafgebroken buiten Nederland is doorgebracht.
Hoewel Hr. Ms. Hertog Hendrik nog geen jaar afwezig was, zou ondergeteekende in het onderhavige geval wel termen aanwezig achten thans wat meer dan het reglementair voorgeschreven verlof te verleenen, doch de belangen van den dienst laten zulks niet toe. Bovendien moet niet uit het oog worden verloren, dat aan de opvarenden van Hr. Ms. Hertog Hendrik, nadat zij van + 20 Mei tot + 5 Juni verlof hebben genoten, gedurende de maand Augustus a.s. wederom het gebruikelijke zomer verlof van 14 dagen zal worden toegekend.

Hr.Ms. Hertog Hendrik Scheepsjournaal
Werd als pantserschip gebouwd op de rijkswerf te Amsterdam . De kiellegging was er op 13 oktober 1900 en is te water gelaten op 7 juni 1902 door Prins Hendrik. De proefvaart vond plaats op 9 september 1903 en de indienststelling volgde op 5 Januari 1904. In 1904 was het pantserschip Hr. Ms. Hertog Hendrik het eerste Nederlandse oorlogsschip dat uitgerust werd met draadloze telegrafie. Op 24 juni 1905 loopt het pantserdekschip Hr. Ms. Hertog Hendrik, op weg naar de Golf van Boni (Nederlands Indië), vast op het koraal bij Matjidosteen. Pogingen van het pantserdekschip Hr. Ms. Zeeland om het schip los te trekken mislukken, waarbij de bolders van de 'Zeeland' afbreken. Pas als het SS. Japara van de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij met sleepmateriaal arriveert en vervolgens kolen, voorraden en munitie worden overgeladen, kan door het pantserschip Hr. Ms. 'De Ruyter', samen met de Japara, de 'Hertog Hendrik' weer vlot getrokken worden.
Hr. Ms. Hertog Hendrik kwam op ongeveer 300 nm westelijk van de Faroer eilanden in een zware storm terecht, die problemen met de stuurinrichting veroorzaakte. Met hulp van een Deense kruiser is het schip teruggekeerd naar Kongshavn (Faroer eilanden). Het schip is via Bergen naar Den Helder gesleept voor de nodige reparaties. In 1926 onderging het schip op de werf groot onderhoud en werd het 24 cm kanon, de torpedokanonnen en torpedobuis van het achterschip verwijderd en werd er een kraan op het vrijgekomen dek geplaatst t.b.v. de 2 watervliegtuigen van het type van Berkel die aan boord geplaatst werden. In deze configuratie heeft het schip tot 1938 gevaren. Vanaf 1927 werd de taak om de vlag te vertonen in de Oost steeds vaker overgenomen door de lichte kruisers van de Java klasse en werd het schip ingezet als stationsschip in Nederlands West-Indië en voor eskaderreizen in Europa.
Ook werd het schip regelmatig ingezet als instructieschip voor kanonniers en officieren. In mei 1927 embarkeert eskadercommandant aan boord en begint een oefenreis voor het eskader. Het eskader bestaat verder uit de torpedoboten Z5, Z6, Z7, Z8 die het eskaderschip moeten beschermen tegen de onderzeeboten O10 en O11. Op de schepen zijn adelborsten geëmbarkeerd voor hun bootjesreis.
In mei 1928 vertrekt het oefeneskader bestaande uit Hr. Ms. Hertog Hendrik" en de torpedoboot „Z. 7" met een ploeg adelborsten van het KIM aan boord voor een reis naar Vigo. De „Z. 7" zal op de heenreis van Brest aandoen voor het aanvullen van de brandstofvoorraad en vervolgens naar Vigo opstomen. Op de terugreis zal door de „Z. 7" St. Xazaire worden aangedaan voor hetzelfde doel als te Brest, waarna het verband den 6en Juni te Nieuwe diep zal terugkeren.
De Hertog Hendrik vertrok 16 Februari 1918 vanuit Den Helder naar Indië voor de aflossing van personeel en materieel. Na het uitbreken van de Spaanse Burgeroorlog in juli 1936 ondervonden Nederlandse koopvaardijschepen regelmatig last van Franco gezinde nationalistische oorlogsschepen. Als gevolg hiervan kregen de koopvaardijschepen een escorte door de Straat van Gibraltar door schepen van de Koninklijke Marine.
Van maart 1937 tot september 1938 werden meer dan 1.500 schepen veilig door het nauwe vaarwater begeleid waarvan het merendeel door Hr. Ms. Hertog Hendrik en de kanonneerboot Hr. Ms. Johan Maurits van Nassau en in mindere mate de mijnenlegger Hr. Ms. Nautilus, de lichte kruiser Hr. Ms. Sumatra en de onderzeeboten Hr. Ms. O 13 en Hr. Ms. O 15. Halverwege de zomer van 1939 kwam de Hertog Hendrik terug van een oefenreis naar Nederlands West-Indië en werd buiten dienst gesteld.
Het schip zou op de Rijkswerf in Den Helder opgelegd worden. Tijdens de mobilisatie, die in augustus 1939 begon, werd Hr. Ms. Hertog Hendrik weer in dienst gesteld als Hr. Ms. Batterijschip Vliereede. Het oude pantserschip werd verhaald naar de Vliereede waar het schip ten anker ging.
Het schip kreeg de opdracht het Stortemelk, het vaarwater tussen Vlieland en Terschelling, te beschermen als een eventuele vijand het aldaar gelegde mijnenveld zou willen ruimen. Hr. Ms. Vliereede bleef tot 4 november 1939 ter plaatse. Toen had een batterij van drie 15cm kanonnen, afkomstig van het batterijschip, op de kust van Vlieland de taak van het oude schip overgenomen.
Daarna werd het pantserschip naar de Rijkswerf verhaald om te worden ingericht als logementschip voor adelborsten omdat hun slaapgelegenheid op het Koninklijk Instituut voor de Marine (KIM) werd ingericht als hulphospitaal.


Half gezonken


Op 14 mei 1940 viel de ex-Hertog Hendrik in Duitse handen nadat het schip door sabotage gedeeltelijk gezonken was in het ondiepe water voor het KIM. Op 21 en 22 juni werd het schip verder beschadigd bij een luchtaanval van de Royal Air Force (RAF).

Logementschip Hr. Ms. Hertog Hendrik

Het oude schip werd op de werf van Wilton-Fijenoord te Schiedam verbouwd tot logementsschip en als zodanig op 21 oktober 1947 in dienst gesteld onder haar oude naam Hr. Ms. Hertog Hendrik. Als drijvend onderkomen deed zij eerst dienst in Amsterdam en later in Den Helder.
Op 27 september 1968 werd de Hertog Hendrik voor de laatste maal buiten dienst gesteld en op 28 augustus 1972 definitief van de sterkte afgevoerd en voor sloop verkocht.

De omstandigheden aan boord :
Hr. Ms. Hertog Hendrik is groter gebouwd dan haar voorgangers (Piet Hein) en zal misschien blijken beter bewoonbaar te zijn, de verblijven zullen wellicht door betere ventilatie van het schip minder last hebben van te hooge temperatuur, wanneer het schip zich ophoudt in warme streken. Zeker is dit echter niet, want men tracht steeds de bewapening zoo krachtig mogelijk, de kolenberging zoo groot mogelijk, de bescherming zoo afdoend mogelijk te maken, alles in verband met het gegeven totaal gewicht en de beschikbare ruimte. Tot zekere grens zeer rationeel, mits er niet uit volgt dat de ruimte welke voor bewoning beschikbaar blijft een minimum is, aan de verblijven op zichzelf te weinig zorg wordt besteed en zij dikwijls gelegen zijn in de onmiddellijke nabijheid van delen van het schip, welke om de een of andere reden een verblijf ongeschikt maken als woning. De bemanning aan boord der moderne schepen leeft hierdoor onder de slechtst denkbare hygiënische toestanden en wel speciaal bij verblijf tussen de keerkringen, waar zelfs de nachten veelal geen betekenende afkoeling brengen op die schepen.

Verslag uit de toenmalige kranten :
Ten tijde van de Russisch Japanse oorlog in 1905 vond een actie tegen de marine autoriteiten plaats dit betreffende het soldij en omstandigheden aan boord van de schepen. Toen het eskader in Tandjong Priok (bij Batavia) lag, belegden de mannen aan boord van het pantserschip Hertog Hendrik een vergadering onder voorzitterschap van matroos eerste klasse J. Gayaard. De tussenkomst van een sergeant van de mariniers onderbrak de vergadering. Na een korte woordenwisseling liet hij Gayaard bij de officier van de wacht brengen. De vergadering werd aan wal voortgezet. Gayaard werd gedegradeerd tot matroos derde klasse en naar Nederland teruggestuurd. Bij zijn terugreis passeerde het passagiersschip waarop hij voer verschillende marineschepen, zoals de Gelderland, Noord Brabant, Holland en Koningin Regentes. Op ieder schip klonk enorm gejuich en hieven matrozen het bondslied van de B.V.M.M.P (Bond voor Minder Marine personeel) aan

Verslag uit de toenmalige kranten :
Het Nederlandsche eskader, dat te Tandjoeng Prioek gestationeerd was, bestond aanvankelijk uit de pantserdekschepen Utrecht, Gelderland, Noord Brabant, Holland en Zeeland en de pantserschepen Koningin Regentes, de Ruyter en Hertog Hendrik, aan welke scheepsmacht 3 torpedobooten waren toegevoegd. De schepen deden kruistochten in Straat Soenda en aangrenzende vaarwaters of gingen beurtelings naar Cheribon voor het houden van schietoefeningen. In April en Mei bekruiste het eskader de Poeloe Toedjoeh-groep (Riouw en onderhoorigheden), in verband met de nadering van de Russische vloot.
Den 15den Juni stoomden de Holland, de Ruyter en de Zeeland naar de wateren van Celebes, ten einde den resident ter beschikking te vergezellen op zijne zending tot overbrenging van de eischen van het Gouvernement aan de weerspannige radja's van Boni en Loewoe. Met het oog op het te verwachten militair optreden tegen die landschappen, vertrok de eskadercommandant met de Hertog Hendrik den 24sten naar de Golf van Boni, waar het schip den 28sten op een rif vastliep.
Daar de onmiddellijk genomen maatregelen om het er af te brengen niet mochten baten, werd aan het passeerende gouvernementsstoomschip Zwaan de opdracht gegeven om hulp te vragen aan de ter reede van Badjowa (Boni) vertoevende oorlogsschepen, waarop in den avond van denzelfden dag de Zeeland bij het vlaggeschip ankerde. Daar bij eene hernieuwde poging om de Hertog Hendrik af te sleepen, de bolders op de Zeeland gebroken waren, ging die bodem de de Ruyter, die den 24sten van Badjowa naar Palopo (Loewoe) was gestoomd aldaar vervangen.
Den 17den Juni vertrokken de Utrecht, de Gelderland en de Noordbrant naar Nederland, onder bevel van den tot dusver als eskader- commandant gefungeerd hebbenden schout-bij-nacht J. G. Sneth Lage (sedert tot commandant der zeemacht en chef van het departement der marine benoemd), die als zoodanig vervangen werd door den kapitein-ter-zee A. H. Hoekwater, met het pantserschip Hertog Hendrik als vlaggenschip.
Eerst den 5den Juli gelukte het aan de vereenigde pogingen van de de Ruyter, de inmiddels bij de plaats des onheils aangekomen Koningin Regentes en het stoomschip Japara van de Koninklyke Paketvaartmaatschappy, de Hertog Hendrik weder vlot te krijgen. Het vlaggeschip had geen schade van eenig belang beloopen en vertrok den 7den juli naar Makasser
Verslag uit de toenmalige kranten :
Op 13 mei 1927 komt de Hertog Hendrik aan te Stavanger waarbij de zieke korporaalmachinist Ruiter van de "Z 8" welk eerder aan boord was gebracht, voorzichtig bij Scudenssfjord de wal op werd gebracht en met de reeds gereed staande witte ambulance, met grote spoed naar het hospitaal werd vervoerd. Hulp mocht niet meer baten en hij is aldaar overleden.
Hiermee verkreeg de Hr.Ms. Z 8 opdracht om het verband te verlaten en op te stomen naar Stavanger om alhier de begrafenis te regelen. Aan boord van Hr.Ms. Z 8 zal vlootpredikant ds. H Jansen verder meevaren. Korporaal machinist Klaas de Ruiter in den Vreemde gestorven gedurende de vlootoefening en is in het ziekenhuis te te Stavanger overleden schrijft de plaatselijke krant.
"De uitvaart van de Nederlandsen Korporaal Machinist Klaas de Ruiter naar het Egenes Kerkhof werd een schoone plechtigheid, vol stemming. Hij werd ter ruste gelegd met militaire eer, en in het gevolg gezagen wij de Nederlandse scheepsofficieren en bemanning, den burgemeester Middelthon, overste Stenersen, met adjudant, den Nederlandschen concul Isaachen, en vele vertegenwoordigers van de zeemansverenigingen in onze stad.
De kapel was tot de laatsten plaats gevuld en buiten stond een talrijke menschenmenigte. De baar was bedekt met schitterende bloemen. De plechtigheid werd ingeleid met Handels; Arioso", vol stemming uitgevoerd door een trio, waarop de Nederlandschen scheepsdominee een mooie preek hield over den heengeganen zeeman. De dominee gedacht zijn echtgenoote en kinderen en gaf een sprekende beschrijving van den doode die op zijn in den vreemde gestorven was.
Na de preek gaf het strijkorkest Neupert's "Syng mig hjem", waarop de Nederlandsche scheepsdominee in het gebed voortging. Koster Raanes legde er een mooie krans van de Stavanger havencommissie en vrouwenvereeniging neer, met goedgekozen woorden zijn deelneming betuigend. Daarna werden de bloemen van de kist genomen. Deze werd bedekt met de Nederlandse vlag en de uniform pet van de overledene en de dragers droegen de kist naar buiten, onder de tonen van de orgelkoraal muziek.
Onderweg naar het graf werd een ere saluut over de kist afgegeven. Bij het graf verrichte dominee Sinding de teraarde bestelling, en drie officieren van het schip brachten den overledenen de laatsten groet van zijn tehuis, van zijn kamaraden en van zijn vaderland. Na twee eeresaluten over het open graf bad de Nederlandschen dominee het "Onze Vader". Op de Zeemansvereeniging woei de vlag halfstok naar aanleiding van de begrafenis. Behalve de genoemde autoriteiten waren nog ongeveer tweeduizend toeschouwers op het kerkhof aanwezig.
29 Augustus 1939 "Bericht van de Kapitein Luitenant ter Zee Kon. Marine Reserve H.L. Oudenhoven.
Toen de Algemeene Mobilisatie werd afgekondigd, begaf ik mij naar den Helder en meldde mij bij de Commandant der Marine te Willemsoord. Deze deelde mij mede, dat hij' me benoemde tot Commandant van Hr. Ms. "Hertog Hendrik en dat ik dit schip zoo spoedig mogelijk in dienst moest stellen. Het schip had juist een oefenreis naar West Indië gemaakt, was uit dienst gesteld en zou op de Rijkswerf opgelegd worden.
Men had die dag reeds kolen geladen en nu was men druk bezig met het wederom aan boord brengen van de inventaris. De volgende morgen werd naar de Buitenhaven verhaald. Er werd munitie geladen en nog meer inventaris aan boord gebracht. De daarop volgende dag, de verjaardag van H.M. Koningin Wilhelmina, werd 's middags naar de reede verstoomd en werden de kompassen gesteld door personeel van het Rijksinstituut te Leiden.
Op 31 Augustus om 17.00 uur vertrok de "Hertog Hendrik" naar Terschelling. De volgende morgen arriveerde het schip op de Vliereede, alwaar geankerd werd. De opdracht luidde het mijnenveld in het Stortemelk (vaarwater tusschen Vlieland en Terschelling) te beschermen, wanneer een eventueele vijand dit mijnenveld zou willen opruimen, om van de Vliereede gebruik te maken als veilige ligplaats voor zijn eigen vloot.
De "Hertog Hendrik" bleef tot 4 November aldaar liggen. De laatste week waren 3 kanons van 15 c.m. van boord gehaald, om op Vlieland opgesteld te worden. Deze batterij zou dan de taak van de "Hertog Hendrik" overnemen. Het schip keerde naar den Helder terug."
Het schip is in de meidagen van 1940 door de Engelsen tot zinken gebracht ergens buitengaats de Waddeneilanden.
Mobilisatie
In de loop van het jaar 1939 kwam de mobilisatie op gang.
Al in 1917 had de Koninklijke Marine op de meest noordoostelijke duin, op Vlieland bekent als het Witte Lid, een kustbatterij ingericht.
Deze kustbatterij bestreek het zeegat tussen Vlieland en Terschelling en was uitgerust met 3 oude kanons (bij de marine is het meervoud van kanon – kanons) 15 cm lang 40 afkomstig van het Hr. Ms. Pantserschip Hertog Hendrik.
De Koninklijke Marine richtte ook nog een batterij 7 cm lang 40 nabij Kaap-Bol in die het Stortemelk, de vaarweg naar Vlieland, Terschelling en Harlingen, bestreek. Dit was de 1e Batterij 7 lang 40, ressorterende onder de stelling Den-Helder.
Voor het leiden van het vuur van deze batterijen werd op Kaap-Bol ook nog een vuurleidingbunker gebouwd die in de rand van de zeewerende duinen kwam te staan.
Het Kaap-Bol werd tevens een waarnemingspost van de Koninklijke Marine, die de naam Post 8 kreeg.
De 24cm kanons werden later door de bezetter overgebracht naar het eiland De Beer, waar ze als kustgeschut ingebunkerd werden met als naam "Küstenbatterie Brandenburg"
"Küstenbatterie Brandenburg op De Beer bestond uit twee voormalig Nederlandse stukken geschut, afkomstig van de oude kruiser Hr. Ms. Prins Hendrik. Dit schip deed in de winter van 1939 dienst als batterijschip Vliereede en lag voor Ameland. Daar is ze gebombardeerd, en door de Duitsers geborgen. Ook deze kanons waren apart in pantserstalen koepels ingebouwd. Er is nog een derde geschutsbunker van dit type gemaakt, maar daar heeft nooit een kanon in gestaan. Waarschijnlijk is tijdens het demonteren van het daarvoor bestemde kanon uit een zusterschip van Hr. Ms. Prins Hendrik iets fout gegaan. Deze derde bunker heeft als munitiebunker dienst gedaan.
De romp van Hr. Ms. Prins Hendrik werd omgebouwd tot drijvende Flakbatterie en heette onder Duitse vlag Ariadne.
Hertog Hendrik als Ariadne
Oorlogsjaren en daarna
In december 1939 diende het schip enkele weken als batterijschip voor de kust van Vlieland onder de naam Batterijschip Vliereede. Begin 1940 werd het schip uit dienst genomen en werd het klaar voor verschroting gelegd. Echter het schip werd op 14 mei 1940 als hulk door de Duitsers buitgemaakt.
Tijdens een Britse luchtaanval dat jaar op 21 en 22 juni werd het schip tot zinken gebracht. In oktober van dat jaar werd het schip gelicht om vervolgens van 1941 tot 1943 verbouwd te worden in Antwerpen tot Flakschiff, een drijvende batterij voor luchtdoelgeschut. Er werd bewapening aangebracht (8 x 105 mm, 4 x 40 mm en zestien 20mm mitrailleurs, twee optische afstandmeters en een Würzberg radar en in 1943 in Duitse dienst gesteld als Ariadne
Na de oorlog werd het schip teruggevonden in Willemshaven en teruggegeven om vervolgens op de werf van Wilton-Fijenoord verbouwd te worden tot accommodatieschip. Op 21 oktober 1947 werd het schip opnieuw in dienst genomen onder zijn oorspronkelijke naam. Het schip werd uiteindelijk op 27 september 1968 definitief uit dienst genomen. In mei 1945 werd het verbouwde schip teruggevonden in Wilhelmshaven en overgedragen aan Nederland.

Monstergolven : Muren van water


Monstergolven of in het Engels : Freak Waves. Gemiddeld een tot twee keer per week verdwijnt ergens op zee een schip. Vaak blijft de oorzaak onbekend. Sinds kort weten we dat monstergolven zo hoog als flatgebouwen de boosdoeners kunnen zijn. Want die rijzen twee tot drie keer per week omhoog.
monstergolven
Monstergolven : fabeltjes of keiharde realiteit ?
Oude scheepsjournalen zijn soms net sprookjes. Ze staan vol met verhalen over meerminnen, die je meelokken naar het einde van de wereld. Ook kun je lezen over monsters, zoals reuzeninktvissen, die je schip met man en muis verzwelgen. En anders val je wel ten prooi aan spookschepen, of aan golven die hoger zijn dan de hoogste scheepsmast.
Dat blijkt bijvoorbeeld uit het logboek van kapiteit Heinz Aye. 'Onze zeereis is vandaag onderbroken. Om ongeveer 6.20 uur liepen we in zware zee schade op. Een grote golf van zo'n 35 meter hoog verbrijzelde de ramen van de kapiteinsbrug, waarop het water de brug overspoelde. Circa 35 minuten lang was het schip onbestuurbaar, toen konden we de situatie gelukkig weer onder controle krijgen'.
Dat klinkt wel erg nuchter voor een sprookje. Aye voer dan ook niet op een zeventiende-eeuws handelsschip in een tijd dat wereldkaarten nog met fantasiedieren werden versierd. Hij schreef zijn woorden op 22 februari 2001 aan boord van het luxe passagiersschip Bremen, toen dat niet ver van Argentinië voer.

Bout brak af
Golven van 35 meter hoog ? De gevestigde wetenschap deed dit soort berichten lange tijd af als dronkemanspraat. Pas in de jaren zeventig van de vorige eeuw kreeg de monstergolf serieuze aandacht. Vooral de ondergang van het 261 meter lange schip MS München baarde opzien.
Eind 1978 zond het schip in windkracht twaalf een SOS uit, en in de volgende dagen kamden meer dan tachtig boten de omgeving uit. Vergeefs, van de 27 bemanningsleden is niets meer vernomen. En veel meer dan een lege reddingsboot is van het schip ook niet teruggevonden. Maar die sloep suggereert wel dat iets uitzonderlijks gebeurd is. Het bootje zat twintig meter boven de waterlijn van de MS München met stalen bouten vast. Eén zo'n bout was als een kurkentrekker in een spiraal gedraaid en afgebroken.
Dat kon alleen een ontzaglijke kracht als een tornado voor elkaar hebben gekregen. Maar een tornado was die nacht niet in de buurt geweest. Onder zeelui ging het verhaal dat een monsterachtige golf de boosdoener was. Een maritieme onderzoekscommissie schreef in een rapport dat 'zeer slecht weer een uitzonderlijke gebeurtenis heeft veroorzaakt', zonder die gebeurtenis te benoemen.

Mast werd overspoeld
Dat komt omdat de wetenschap monstergolven indertijd praktisch voor onmogelijk hield. Je hoefde er in elk geval geen rekening mee te houden. Want de toenmalige kennis over stromingen in zeeën en oceanen voorspelde dat hooguit een monstergolf per 10.000 jaar zou ontstaan.
Maar in 1977 had Karsten Petersen aan boord van de tanker Stolt Surf al zo'n golf vastgelegd. En drie jaar later greep Philipe Lijour als in een reflex zijn camera toen hij aan bood van de olietanker Esso Languedoc zag hoe de 25 meter hoge masten aan dek door een golf werden overspoeld. De andere golven waar het schip op dat moment doorheen voer, waren maar vijf tot tien meter hoog.
Het was duidelijk: monstergolven traden vaker op dan gedacht. Ook op booreilanden werden ze af en toe gezien. De Deense zee-ingenieur Jesper Skourop van het bedrijf DHI Water & Environment ging die meldingen in 1985 systematisch onderzoeken.
Op een olieplatform bij Noorwegen registreerde hij twaalf jaar lang de golven die tussen de poten van het booreiland trokken. Het platform was ontworpen met het idee dat de golven ter plaatse nooit hoger zijn dan 15 meter. Een verkeerde gedachte, zo bleek uit de resultaten van Skourop: tot 1997 telden zijn meters 466 golven die hoger waren.
De hoogste was ruim 17 meter. Niet desastreus voor het platform, dat bleef staan. Maar voor de veiligheid was het misschien verstandiger om bij nieuwe ontwerpen uit te gaan van hogere golven.

Satelliet deed mee
Intussen was de kennis over zeestromen zodanig toegenomen, dat onderzoekers een idee kregen over hoe sommige monstergolven kunnen ontstaan. De 25 meter hoge golf die Lijour had gefotografeerd zag hij bij Zuid-Afrika. Daar komen bij Kaap Agulhas twee stromingen samen: de koude golfstroom van de Atlantische Oceaan botst tegen de warmte uit de Indische Oceaan.
Van oudsher is dat een beruchte plaats voor de scheepvaart. Zo zorgen de altijd harde westenwind en de koude wind uit het zuidpoolgebied regelmatig voor zeer heftige stormen. Onderzoekers ontdekten hoe die winden in combinatie met de golfstromen inderdaad monstergolven kunnen veroorzaken.
Dat risico is het grootste als de golfstroom pal tegen de windrichting ingaat. Satellieten rond de aarde die radarbeelden maakten van de omgeving van de Kaap, bevestigden dat hier extreme golven ontstonden.

Golven treden vaak op
Eind 2000 werd in het Franse Brest voor het eerst een congres over monstergolven georganiseerd. De aanwezigen besloten het onderzoek met de satellieten uit te breiden onder de naam MaxWave. Gefinancierd door de Europese Unie maakte de ruimtevaartorganisatie ESA drie weken lang radaropnamen van de oceanen.
Hun satellieten sturen radarsignalen omlaag, en berekenen hoe lang het duurt tot die zijn teruggekaatst. Het signaal dat op de top van de golf valt, is eerder terug dan het signaal dat vanaf de voet van de golf wordt teruggestuurd. Op basis van die metingen kunnen computers een behoorlijk gedetailleerd beeld van het wateroppervlak maken.
Het resultaat was verbluffend: in drie weken werden maar liefst tien monstergolven waargenomen, elk van 25 meter of hoger. In diezelfde periode werd het schip van kapiteit Heinz Aye getroffen.

Bermudadriehoek-mysterie opgelost ?
Mysterieuze monstergolven, verdwenen schepen : je denkt al gauw aan de befaamde Bermudadriehoek. Dat gebied tussen de Bermuda-eilanden, Puerto Rico en Florida staat bekend als een plek waar veel schepen en vliegtuigen onverklaarbaar verdwijnen.
Komen monstergolven in de driehoek voor ? Dat wel. Maar gemiddeld minder vaak dan op plaatsen waar 2 golfstromen bij elkaar komen, zoals bij Zuid-Afrika. Bovendien: het valt wel mee met het aantal verdwijningen in de Bermudadriehoek.
Overal ter wereld zinken schepen waar niets van wordt teruggevonden. Vaststaat dat het scheepvaart- en luchtverkeer in de driehoek erg druk is. Naar verhouding is het aantal verdwijningen daar niet groter dan op veel andere plaatsen op zee.

3 soorten monstergolven
Uit ooggetuigenverslagen en satellietmetingen zijn tot nu toe 3 soorten monstergolven naar voren gekomen, met elk een bijnaam.
  1. Watermuren: Zo goed als verticale omhoogrijzende golven, die afstanden tot 10 kilometer kunnen afleggen.
  2. De 3 zusters: 3 golven die vlak achter elkaar lopen, en alle 3 beduidend hoger zijn dan de rest van de golven.
  3. Witte wanden: Hoge, zeer steil omhoog lopende golven, die na enkele seconden witschuimend omslaan.

Monstergolven bij de Wadden ?
Op 1 november vorig jaar kampte het Waddengebied met een zware storm. Een boei van het Rijksinstituut voor Kust en Zee (RIKZ) nam 11 kilometer van Schiermonnikoog kort na elkaar 2 enorme golven waar. De ene was 17 meter hoog, de andere 19,8 meter. Nog nooit was zoiets in het Nederlandse deel van de Noordzee geregistreerd.
Daarom werd de boei voor onderzoek naar land gebracht. In januari meldde het instituut dat de boei het korte tijd niet goed deed. Waarschijnlijk kreeg hij een harde klap van een golf, waarna de instrumenten één tot 2 minuten nodig hadden om zich te herstellen. Precies in die periode gaf hij de 2 extreme golfhoogten door.

Uit andere metingen blijkt dat:
De golven ter plaatse die ochtend maximaal 8,43 meter hoog waren. Dat wil niet zeggen dat er nooit monstergolven in de Noordzee kunnen zijn. Maar zo dicht bij de kust is de kans op een monstergolf erg klein. Waar de boei lag, is de zee maar een meter of 20 diep. Volgens deskundigen kan dan eigenlijk geen golf van 19 meter ontstaan.

Nieuwe orde op krioelende Noordzee

De verkeersscheidingsstelsels op de Noordzee zijn internationaal vastgestelde scheepvaartroutes met gescheiden verkeersbanen (clearways) voor het scheepvaartverkeer op de Noordzee.
Deze stelsels zijn bedoeld om een zo homogeen mogelijke verkeersstroom te realiseren door het scheepvaartverkeer in tegengestelde richting ieder een eigen vaarweg te geven.
De verkeersscheidingsstelsels zijn gelegen in het drukke, zuidelijke deel van de Noordzee en veel schepen die vanaf de Atlantische Oceaan komen, gebruiken deze routes. De routes lopen van Het Kanaal tot en met de Duitse Bocht en worden gebruikt door schepen die de havens aan de Noordzee, zoals Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam en Hamburg of aan de Oostzee willen bereiken.
Oorspronkelijk was het instellen van verkeersscheidingsstelsels op de Noordzee gericht op de voorkoming van aanvaringen. Later is dit verder uitgegroeid waarbij het ook als ordeningsinstrument is gaan dienen voor de ruimtelijke ordening op zee, met als doel snelle en veilige vaarwegen voor de scheepvaart en bescherming van het mariene milieu. Door de jaren heen zijn de precieze locaties van de verkeersscheidingsstelsels op de Noordzee diverse keren aangepast en verschoven in verband met name voor de offshore mijnbouw
vaarroutes noordzee
31 juli 2013
De vaarwegen op de Noordzee worden drastisch herschikt om meer orde te scheppen in het almaar drukker wordende scheepvaartverkeer.
Met 336 schepen die op elk moment van de dag gebruik maken van het Nederlandse deel van de zee is het noodzakelijk ordening aan te brengen, zegt Jacques van Kooten. Hij heeft als coördinator namens Rijkswaterstaat bijgedragen aan de nieuwe vaarroutes.
Enkele bijna-aanvaringen bij de toegangen tot de zeehavens hebben volgens Van Kooten de afgelopen jaren de noodzaak onderstreept tot een betere verkeersgeleiding. 'Veel vaarroutes liepen kriskras door elkaar’, zegt coördinator Van Kooten. 'Nu hebben we op vele plaatsen gescheiden banen voor de scheepvaart kunnen maken.'
Liefst 554 kilometer aan overbodige vaarwegen verdwijnen. Honderden kilometer aan vaarroutes zijn verlegd. 'Dat schept in de toekomst meer ruimte voor de aanleg van windmolenparken op zee’, aldus Van Kooten. Rijkswaterstaat heeft samen met de Rotterdamse en Amsterdamse havens en de initiatiefnemers van windmolenparken op zee bijgedragen aan de nieuwe scheepvaartroutering.
Doorgaand verkeer tussen het Kanaal en Duitsland krijgt een eigen vaarstrook. Doel is dat de 260.000 scheepsbewegingen veilig en doelmatig over de Noordzee te leiden.
Dat is geen geringe opdracht. In de Noordzee staan tal van boorplatforms voor de winning van gas en olie. Veerboten varen heen en weer tussen het Verenigd Koninkrijk en Nederland. Vissersboten gooien hun netten uit op de visbanken. Pleziervaartuigen zoeken hun weg langs de kust of steken de Noordzee over. Er zijn op de Noordzee bovendien militaire oefengebieden en natuurgebieden die de gewone scheepvaart moet mijden.
Verder zijn er ankerplaatsen voor wachtende zeeschepen en plekken die de scheepvaart moet mijden vanwege de dumping van munitie uit de Tweede Wereldoorlog. Daarnaast liggen er duizenden scheepswrakken en andere obstakels. Mammoettankers zoeken daartussendoor de diepere vaargeulen verder buiten de kust op, terwijl de reguliere koopvaardij in de minder diepe routes terecht kan.
De operatie heeft tot de aanpassingen van zeekaarten geleid, die de koopvaardij en andere gebruikers inmiddels hebben aangeschaft. Alle rederijen zijn voldoende op de hoogte gesteld, verzekert Van Kooten. Voor alle zekerheid is de Kustwacht de komende tijd extra alert op het gebruik van de nieuwe vaarwegen.